Les marchands de matière grise

TRAMWAYS de Brest et de Dijon, mis en service respectivement le 23 juin et le 1^er septembre 2012, ne seraient encore qu’à l’état de vagues idées s’ils n’avaient pas été pensés et conçus par les cabinets d’ingénierie. Ces marchands de matière grise, dont le jargon technique et les spécificités complexes restent encore mal connus du grand public (et parfois même des élus!), sont passés de l’ombre à la lumière au 1^er juillet 2012, avec la fusion d’Inexia et Xelis (respectivement filiales de la SNCF et la RATP) au sein de Systra. Le groupe d’ingénierie spécialisé dans le transport est ainsi devenu le numéro un du marché français dans le transport public, et numéro deux mondial en ingénierie des transports ferroviaires et urbains. La compagnie, fondée en 1957 par la SNCF et la RATP, avait initialement pour but “de promouvoir le savoir-faire français à l’étranger”, indique Philippe Naudi, vice-président exécutif de Systra. Aujourd’hui, le groupe, fort de 3 400 collaborateurs, est passé, grâce à la fusion, d’un chiffre d’affaires de 257,8 millions d’euros en 2010 à 416 millions d’euros en 2011, dont la moitié provient des réalisations dans l’Hexagone.

Si Systra fait figure de géant dans le monde de l’ingénierie privée, d’autres cabinets se sont réservé une part de gâteau conséquente. C’est le cas de Setec, qui rassemble à lui seul plus de 2 100 collaborateurs, et a engrangé un chiffre d’affaires de plus de 235 millions d’euros en 2011, dont environ 60 % proviennent de son activité dans les transports et leurs infrastructures. Contrairement à Systra, Setec réalise aujourd’hui encore la majeure partie de ses activités en France. “Nous faisons partie des grands groupes d’ingénierie français, ce qui nous permet d’avoir accès à tous les projets d’envergure, comme le Grand Paris par exemple”, indique Éric Pérard, directeur à Setec its. Un autre groupe, Egis, filiale détenue à 75 % par la caisse des Dépôts et à 25 % par Iosis Partenaires (qui regroupe un actionnariat de cadres partenaires et de salariés), est présent dans les domaines des transports, de la ville, du bâtiment, de l’eau, de l’environnement et de l’énergie. La société, forte de 7 400 ingénieurs avec un chiffre d’affaires de 858 millions d’euros en 2011, est présente dans près de 100 pays (Egis Rail, filiale du groupe chargée du domaine du transport ferroviaire-métro, tramway et trains, a engrangé un chiffre d’affaires de 93 millions d’euros en 2011. Egis France, qui a intégré récemment Egis Mobilités en son sein, a généré pour sa part un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros). Après ces quelques exemples de gros cabinets, le milieu est aussi peuplé de nombreuses structures de taille plus réduite avec un faible nombre de salariés. C’est le cas de Transamo, qui a travaillé sur le tram-train de Mulhouse, ou sur le métro automatique de Turin. Dans certains de ces petits cabinets, la difficulté est de ne pas pouvoir se positionner dans les grands projets, à moins de s’être spécialisé dans un domaine vraiment très technique.

L’ingénierie publique, quant à elle, tend à disparaître, comme nous le verrons plus tard, même si des sociétés comme la RATP ou la SNCF effectuent de manière régulière des travaux et études d’ingénierie en interne. Ce qui ne les empêche pas d’avoir recours aux cabinets privés, dans certains projets d’envergure.

À quoi servent les cabinets d’ingénierie? D’une manière générale, la principale fonction d’un cabinet d’ingénierie, et ce, quel que soit le client, reste “l’aide à la décision”, indique le vice-président exécutif de Systra. Une utilité qu’Alain Cazabonne, maire de Talence et ancien vice-président de la Communauté urbaine de Bordeaux (Cub), chargé du tramway dont le premier tronçon a été mis en service en 2005, confirme: “Aucun élu n’est technicien, on détermine ce que l’on veut desservir et les cabinets proposent les idées techniques. Ensuite, on voit en fonction du prix, si on peut le faire ou pas et ensuite, ils s’occupent de la technique. Nous avons besoin d’eux pour mettre en œuvre un projet d’envergure comme le tramway de Bordeaux, par exemple.”

Les collectivités locales (en tant qu’autorités organisatrices de transport) comme la Cub ne sont pas les seules clientes des services proposés par les cabinets d’ingénierie. Les gouvernements peuvent aussi faire appel à ces intelligences de l’ombre pour des études ou des projets de transports en commun (par exemple, “pour le métro de Macao, un groupement européen d’ingénierie au sein duquel Setec intervient, assure la conception du système de transport et le management du projet d’ensemble, indique Éric Pérard, la commande venait du gouvernement, au travers d’une agence ad hoc”). Même chose pour les gestionnaires d’infrastructures et les exploitants. Les industriels (constructeurs de moyens de transport comme Bombardier ou Alstom) peuvent quant à eux être amenés à commander des études pour vérifier la pertinence de leurs projets de construction. Les bailleurs de fonds (comme la Banque Mondiale) peuvent également commander des études pour tel ou tel projet de transport.

Cette fameuse aide à la décision peut s’articuler dans toutes les étapes de réflexion et de réalisation d’un projet de transport. En effet, les cabinets d’ingénierie sont présents avant l’élaboration de projets: “Des clients font appel à nos services pour réaliser des études socio-économiques et de planification des transports, ainsi que des études techniques préliminaires ou encore de faisabilité comme pour les projets de BHNS, tramways et métro à Toulouse”, indique Éric Pérard. En un mot, les cabinets peuvent avoir à déterminer si le projet d’un client est pertinent en fonction de nombreux critères. Par exemple, si une collectivité veut mettre en service un tramway dans un secteur particulier, celle-ci peut faire appel à un cabinet d’études pour savoir si ce moyen de transport est adapté à son environnement, et s’il est pertinent. Ainsi, pour le fameux projet du tramway de Bordeaux, Systra a, entre autres, “aidé la Cub à réfléchir sur la manière de penser son réseau de transport. Nous avons fait une proposition d’organisation avec pour objectif d’optimiser l’espace public, d’organiser la mobilité durable”, indique Philippe Naudi.

Une fois cette étape franchie, le projet entre dans une nouvelle phase. Le client, appelé maître d’ouvrage, c’est-à-dire le commanditaire des travaux ou, dans certains cas, le propriétaire de l’ouvrage (gouvernement, autorité organisatrice, collectivité, exploitant d’un réseau de transport et parfois même un constructeur), peut décider de lancer le projet (de construction, par exemple). Il peut alors faire appel dans certains cas à un assistant à maîtrise d’ouvrage qui aide le maître d’ouvrage à définir et piloter le projet (mais, attention, le maître d’ouvrage reste le décideur). Une fonction que les cabinets d’ingénieurs peuvent occuper. Dans le cas de projets très complexes, le commanditaire des travaux peut décider de déléguer la maîtrise d’ouvrage (on parle alors de MOAD, maîtrise d’ouvrage déléguée). De façon complémentaire à l’AMO technique, qui consiste à conseiller le client grâce à son expertise technique, la MOAD a un rôle de très grande responsabilité car elle représente le client et signe les contrats de marchés attribués. “Chez Setec, nous appelons cette activité le management de projet, indique Éric Pérard, nous traitons alors les questions de gestion de projet, de programmation, de passation des différents marchés, de procédures réglementaires et d’autorisations administratives, de gestion des financements et des paiements, de communication. Nous sommes MOAD sur un certain nombre de projets de lignes ferroviaires pour RFF et de projets urbains comme le TCSP [transport en commun en site propre, ndlr] du plateau de Saclay (91) pour le Stif.” En revanche, “l’assistance à maîtrise d’ouvrage déléguée, c’est quelque chose d’assez récent pour les cabinets d’ingénierie, indique Philippe Naudi, le plus souvent, s’il y a AMO, elle reste de forme classique.”

Cette phase sur laquelle les cabinets d’ingénierie peuvent être amenés à travailler est suivie d’une autre, qui correspond au cœur de métier des cabinets dans le domaine du transport (comme dans d’autres secteurs d’ailleurs): la mission de maîtrise d’œuvre d’un projet.

Qu’est-ce qu’un maître d’œuvre? Ce terme désigne la personne ou l’entreprise qui sera chargée de diriger l’exécution des travaux tout en respectant le programme fixé par le maître d’ouvrage. Pour faire simple, le maître d’œuvre doit proposer toutes les solutions nécessaires à la bonne marche du projet, tout en respectant les délais et le budget imposés par le maître d’ouvrage dans le cahier des clauses administratives particulières. En une phrase, il est chargé de la conception, de la consultation, et du suivi de la réalisation du projet. En France, les relations entre le maître d’ouvrage et son maître d’œuvre, dans le cas d’un projet public, sont régies par la loi n^o 85-704 du 12 juillet 1985, dite loi MOP, “relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée”. Cette loi, avec le code des marchés publics, délimite le droit de la construction publique. Elle définit notamment la part que représente l’ingénierie dans le coût d’un projet (“En général, plus l’assiette de travaux est importante, plus le taux d’ingénierie est faible, indique Philippe Naudi, habituellement, cela oscille entre 5 % et 10 % du coût du projet”). Si cette loi, alliée notamment au code des marchés publics, concerne essentiellement les chantiers publics, il s’avère pourtant que de nombreuses conduites de projets se basent sur ces principes, tant au niveau des étapes que dans les relations entre le maître d’œuvre et le maître d’ouvrage.

La maîtrise d’œuvre est découpée en plusieurs étapes encadrant l’évolution d’un projet (voir schéma). En voici les principales: il y a tout d’abord l’avant-projet qui, comme son nom l’indique, est l’étape préliminaire à la construction, où sont déterminés entre autres, le budget prévisionnel et les acteurs du projet.

Vient ensuite le projet en tant que tel, avec la phase importante d’Assistance pour la passation des contrats de travaux (ACT), au cours de laquelle le maître d’œuvre prépare la consultation des entreprises pour déterminer à quel constructeur le marché sera attribué notamment (sélection des candidats, examen des offres…). Le maître d’ouvrage (ou l’assistant à maîtrise d’ouvrage délégué), sur les conseils du maître d’œuvre, choisira ensuite à qui est attribué le marché. Dans cette étape importante, le cabinet d’ingénierie doit être totalement indépendant d’un constructeur, afin de garantir l’objectivité du choix. Les études d’exécution (EXE/VISA) visent à la réalisation par l’entreprise (le constructeur) d’un devis et l’établissement d’un calendrier prévisionnel d’exécution des travaux. Une fois cela accompli et si tout est conforme aux attentes, le maître d’œuvre donne son visa, c’est-à-dire son accord. La direction de l’exécution du ou des contrats de travaux (DET) vise, quant à elle, à faire en sorte que le chantier se déroule bien. Et l’ordonnancement, la coordination et le pilotage du chantier (OPC) assure le quotidien des interactions entre les différentes entreprises.

À la fin de ce long processus, l’assistance apportée au maître d’ouvrage lors des opérations de réception (AOR) vérifie quant à elle que tous les termes du contrat ont été respectés.

Voici donc, dans les grandes lignes, le travail réalisé par les cabinets d’ingénierie lorsqu’ils sont maîtres d’œuvre. Parfois, quand cela est nécessaire pour certains projets, ceux-ci peuvent travailler en groupement comme ce fut le cas pour la maîtrise d’œuvre générale du tramway de Brest: “Nous avons choisi de travailler avec un groupement composé de Systra, d’un cabinet d’architectes Richez Associés et d’un cabinet parisien d’architectes, l’Atelier de l’île”, précise Victor Antonio, responsable de mission tramway à Brest Métropole Océane.

Le projet arrivé à terme, les cabinets d’ingénierie peuvent cependant toujours intervenir après coup, par exemple dans le cas de la mise en place d’un tramway ou d’un métro, et proposer de l’assistance à la mise en service, car “il ne suffit pas de construire une infrastructure de transport, il faut pouvoir la faire fonctionner en tant que système devant satisfaire à de nombreuses performances de service”, indique Éric Pérard.

Bien entendu, la maîtrise d’ouvrage, et les autres missions décrites précédemment ne sont pas les seules fonctions des cabinets d’ingénierie. Lorsqu’il s’agit des transports, on les retrouve à tous les échelons.

Ainsi, certaines missions peuvent être intégrées à des grands projets de transports et être confiées aux bureaux d’études comme l’assistance à la communication et à l’information du public (qui aura pour but d’informer les riverains des diverses étapes du chantier notamment).

Dans d’autres cas, ce seront des missions spécifiques qui seront demandées, et qui n’incluent pas forcément de constructions. Par exemple, les cabinets peuvent apporter leur expertise dans l’élaboration de Plans de déplacements urbains (PDU), ou aider à la mise en place de Systèmes d’aide à l’exploitation et information voyageurs (SAEIV) (notamment l’information trafic en temps réel). “Nous avons assisté l’agglomération de Rennes dans son projet de SAEIV, ainsi que la région Nord-Pas-de-Calais où nous travaillons sur une billettique unique fonctionnant entre différents moyens de transport: la carte Pass Pass”, indique Éric Pérard. De même, des études sur les nouveaux services à la mobilité (systèmes d’autopartage, de covoiturage, de vélos en libre-service…) sont de plus en plus demandées. “D’après le programme du nouveau président de la République, la législation devrait évoluer prochainement avec la mise en place d’autorités organisatrices de la mobilité […]. Setec conseille depuis plusieurs années maintenant les acteurs les plus ambitieux en matière de comodalité sur ces sujets que nous croyons fondamentaux”, ajoute le directeur de Setec its.

Cette pléthore de compétences permet donc aux cabinets d’ingénierie de pouvoir se positionner sur tous les fronts. Et l’avenir pourrait leur être favorable, notamment à l’international. En effet, comme l’explique Philippe Naudi, “Systra a fait le choix d’intervenir sur un seul secteur d’activité (le transport, ndlr), une niche, et elle a fait le choix d’y rester. C’est un marché encore en croissance, ou nous pouvons augmenter notre activité sans avoir besoin de se diversifier. La raison: il y a une augmentation de la population dans le monde, le transport public se développera, c’est un phénomène durable.”

L’ingénierie est aussi une activité pratiquée à un autre échelon par les constructeurs. Dans ce cas, par contre, rien avoir avec la maîtrise d’œuvre réalisée par les cabinets tels que Systra ou Setec. Ici, l’ingénierie intervient dans le cadre de la construction de systèmes de transport. Ainsi, le site de l’industriel Bombardier à Crespin, dispose de sa propre ingénierie "à seulement quelques mètres des ateliers de construction", indique Christophe Bertin, directeur de l’ingénierie du site de Bombardier à Crespin, un moyen pour les ingénieurs de voir en direct ce qu’ils ont conçu sur ordinateur. La présence de l’ingénierie dans la conception n’a cessé de s’accroître au fil des années. "Celle-ci a fortement augmenté au cours des vingt dernières années. Il y a vingt ans, notre métier principal était de couper des bouts de ferraille. Depuis, on est devenu concepteurs de matériel et intégrateurs", indique le directeur.

Ce développement de taille s’est d’ailleurs accompagné, sur le site de Crespin, par une réorganisation de l’ingénierie en 2011, dans le but de la rendre plus fonctionnelle "et pour mieux répondre aux grands projets", ajoute le directeur.

Les ingénieurs de Bombardier ne se contentent pas de créer le transport de demain. En effet, une filiale du groupe concentrant ses activités sur les services aux clients propose d’assurer la maintenance du matériel roulant. "Ce service est proposé même lorsqu’on n’a pas fourni le matériel, comme ce fut le cas pour le métro de Lille", indique Christophe Bertin.

Si les grands constructeurs ont leurs propres ingénieurs capables de concevoir les systèmes de transport les plus élaborés, l’ingénierie externe et les cabinets ne sont jamais bien loin. En effet, il arrive fréquemment que des groupes comme Alstom et Bombardier soient amenés à travailler avec des collaborateurs extérieurs "lorsqu’il s’agit de techniques très pointues, on peut faire appel à des ingénieurs externes, ou à des cabinets spécialisés", indique Christophe Bertin. Au final, l’ingénierie, présente à toutes les étapes, de la conception d’un projet jusqu’à la construction. Il y a fort à parier que de grandes idées n’en seraient encore qu’au stade de projet si cette intelligence technique n’y avait pas mis son grain de sel.

Victor Antonio, responsable de la mission tramway à Brest Métropole Océane, détaille les choix de l’agglomération en matière d’ingénierie lorsqu’il a été question de mettre en œuvre le projet du tramway de Brest, inauguré le 23 juin 2012.

Lors du lancement du projet, avez-vous choisi de faire appel à une maîtrise d’ouvrage déléguée. Avec qui avez-vous travaillé?

V. A: Nous avons fait un appel d’offres remporté par un groupement composé d’une Sem (société d’économie mixte) TCSP (transport en commun en site propre) et d’un partenaire technique Egis Rail.

Pourquoi le choix de la maîtrise d’ouvrage déléguée?

→ En raison du projet, qui avait des objectifs extrêmement contraints. Nous savons exploiter, mais la construction d’un projet d’une telle envergure, c’était du jamais-vu pour nous.

Nous aurions pu trouver les compétences en interne, mais nous sommes dans une structure globale ou il faut justifier chaque choix. Sortir de la grosse structure permet d’avoir les mains libres.

Cela nous a permis de mener à bien le projet dans les coûts et dans les délais.

Le Havre et Angers avaient choisi de ne pas déléguer la maîtrise d’ouvrage et de faire les choses en interne. Résultat: ils ont fini par devoir déléguer le suivi des travaux. Nous avions donc des contre-exemples.

À quels cabinets avez-vous fait appel pour la maîtrise d’œuvre?

→ Nous avons fait appel à plusieurs maîtres d’œuvre, car le projet nécessitait la construction de diverses installations: la maîtrise d’œuvre générale a été réalisée par un groupement avec Systra, le cabinet d’architectes Richez Associés et l’Atelier de l’île, un cabinet parisien d’architectes. La maîtrise d’œuvre pour le dépôt a, elle, été confiée à Ferrand-Sigal. La MOE, pour le pont de recouvrance, a été réalisée par Setec.

Qui a été chargé du choix du constructeur?

→ C’est la Sem (maître d’ouvrage délégué) qui a fait un achat en direct, et non pas les maîtres d’œuvre. Le maître d’ouvrage délégué agit en notre nom, mais nous étions dans le jury au moment du choix. Nous avons fait un groupement de commande de matériel avec l’agglomération de Dijon.

Comment Brest Métropole Océane a-t-elle choisi la mise en service d’un tramway?

→ Nous avions fait de nombreuses études préliminaires confiées à des cabinets d’ingénierie. Nous voulions un tramway depuis longtemps, dès 1985. Cependant, un référendum s’est tenu en 1990 et les habitants ont voté non à la construction du tramway, ce qui a retardé le projet. Ce qui est paradoxal, car nous avons été l’une des premières villes moyennes de France à vouloir un tramway, mais nous avons été l’une des dernières à mettre le projet en œuvre.

Pourquoi pas le BHNS?

→ Le BHNS a la réputation d’être moins cher. Mais des études ont montré que si on fait le calcul du coût de revient sur cinquante ans, ce n’est pas vrai. En coût d’investissement sur la durée, c’est à peu près équivalent, pourtant cela n’a pas les avantages du tramway en terme d’urbanisme.