Une profession sur la corde raide

TOUT le monde essaie d’entrer dans le cadre, de rester dans les clous, mais les salariés n’arrivent plus très bien à vivre quand ils sont payés 1 200 euros nets en travaillant à plein-temps.” Ce constat du syndicaliste Charles Morit, en charge du transport interurbain à la CFDT, résume l’impression laissée par un petit voyage de Bus et Car au pays des contrats de transport dans l’interurbain et le scolaire. Ce secteur, lancé à vive allure sur la route de la croissance depuis dix ans, et ce, grâce à la volonté de départements enthousiastes, pourrait connaître une perte de vitesse. Pour cause de “finances publiques exsangues”, les conseils généraux les soumettent désormais à de fortes pressions sur les prix, les menacent en l’absence de “propositions raisonnables” de création de régies et de sociétés publiques locales (SPL) concurrentes. Comment les entreprises de transport ont-elles réagi? Comment continuent-elles de le faire?

“De toute façon, on s’adapte. On est bien obligé de se gratter la tête, on cherche des solutions partout, on essaie de créer de nouveaux outils et on en trouve”, explique un cadre dans un groupe. Même réponse du côté de transporteurs de plus petite taille. Dominique Richou, codirigeant du groupe Richou de Cholet, et président FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) du Maine-et-Loire, a vécu la création de la SPL de Saumur à travers une société sous-traitante du groupe Veolia Transdev, évincé dans l’affaire: “Cette volonté des autorités organisatrices de transport [AOT, ndlr] d’obtenir toujours le meilleur rapport qualité prix fait forcément vivre des moments difficiles aux entreprises. C’est au quotidien que cela se joue. Les solutions classiques pour améliorer l’exploitation ne suffisent plus toujours. Comme les réemplois de matériels et de conducteurs, pas extensibles à l’infini. Mais le transporteur a l’obligation de mener à bien les transformations demandées par la collectivité, dans le sens où elle veut aller. Il faut simplement espérer que les réponses aux appels d’offres s’établissent en relation avec les demandes des cahiers des charges et les rémunérations proposées. Cela s’appelle la concurrence vertueuse. Il faut espérer…”

Car le transport scolaire n’est plus ce qu’il était, devenu champ d’incertitudes après avoir constitué un socle fiable pour beaucoup de transporteurs. “Il y a quinze ans, on se « suicidait » pour un demi-circuit perdu. Maintenant, on perd 100 cars dans un département!”, explique le cadre du grand groupe qui peut espérer se rattraper ailleurs. Les plus petits ne disposent pas de ces ressorts. La “transferabilité” du personnel leur a même enlevé l’argument du monopole sur l’enracinement local (les conducteurs). À Ancenis, Jean-Patrick Lefort, p-dg des Voyages Lefort, a conçu une nouvelle stratégie: “Privilégier l’entreprise plutôt que ses actionnaires et tout réinvestir dans le matériel parce que les prochains appels d’offres seront sanglants pour ceux qui n’auront pas anticipé le passage à l’accessibilité et proposeront des prix trop élevés pour le faire.”

Pourtant, la baisse des prix, principale pression exercée sur les transporteurs, ne saute pas aux yeux. Partout, les cars scolaires se peignent de couleurs éclatantes et les budgets transport ne faiblissent pas. La Saône-et-Loire a bien créé sa SPL pour diminuer le transport de 10 à 15 %, “comme les autres budgets”. Mais tous les départements n’en sont pas rendus là. “Nous ne discernons pas d’impact de la crise, depuis 2008, dans les statistiques. Les collectivités cherchent plutôt à stabiliser leurs budgets transport. Elles veulent, pour le moment, qu’ils augmentent moins vite que l’offre”, indique Gilles Chaumat, du département déplacements durables au Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques), au ministère des Transports. La FNTV cherche à se faire une religion sur le sujet: “Nous faisons le point dans toute la France, mais même le ministère ne dispose pas des budgets transport de voyageurs des collectivités”, explique Nicolas Pujos, responsable économique.

Sur le terrain, l’inquiétude des professionnels ne porte pas d’emblée sur les budgets. Philippe Plantard, délégué régional de la FNTV Bretagne, “ne voit pas les collectivités tailler dans leurs budgets transports parce que les services scolaires demeurent un service public fondamental et que le développement des lignes régulières correspond à une demande forte, notamment dans le périurbain.” Chez Keolis, Patrick Jeantet, directeur général France constate “des engagements constants” des collectivités dans les appels d’offres des douze derniers mois. Bernard Lavoix, directeur délégué à la direction du développement de Veolia Transdev, se félicite qu’en France, “on ne demande pas aux transporteurs, comme en Italie, des économies fortes en taillant dans l’offre par le biais de cahiers des charges en baisse. C’est moins direct que cela.”

Tous n’en ressentent pas moins une pression sur les prix. “Dans l’interurbain encore plus qu’ailleurs, cela passe partout par la règle du toujours plus”, confirme Patrick Jeantet.

“Sur le matériel, l’information, la communication, les conducteurs, leur comportement avec le client, sur la sécurité, et dernièrement sur nos efforts commerciaux, les obligations ont beaucoup augmenté”, raconte Dominique Richou. Dans le Maine-et-Loire, les renouvellements de contrats ont eu lieu pour la rentrée 2011. Le réseau départemental a été repensé (lignes structurantes, à déclenchement à la demande) pour “monter en gamme” et offrir “une pertinence dans les temps de transport” notamment dans le périurbain. Les transporteurs ont “à se bouger”, explique-t-on au conseil général. Ils doivent accroître la fréquentation de 80 % sur les dix ans du nouveau contrat. Un nouveau système de pénalités sur les ratés de leurs services prévoit de 3 % à 5 % de la compensation de recettes.

En regard de ces demandes, les entreprises vivent une explosion des coûts (le prix des véhicules, le gazole) prise en compte, en partie seulement, par les conseils généraux. Dans ce contexte, même le social, avec la mutuelle généralisée le 1^er janvier prochain (15 euros nets mensuels d’abondement employeur par conducteur), apparaît comme un “effort”. La FNTV n’est pas seule à s’ “affoler”. “Quand en Seine-Maritime, le budget transport est passé de 27 millions d’euros en 2006 à 53 millions d’euros en 2011, de 27 à 32 millions d’euros dans l’Eure de 2007 à 2010, les élus s’interrogent, veulent comprendre”, explique la fédération. La pression sur les prix en vient à se manifester par des non-dits. Les transporteurs sous-évaluent leurs charges, de peur de perdre leurs marchés. Des départements en font autant pour freiner les dépenses, principalement sur le thème de l’accessibilité. Ils ne prévoient pas de cars aménagés sur un circuit non “accessible”. Même si la loi s’impose aux transporteurs en 2015. Et ce, bien que le conseil d’État ait réaffirmé le 22 juin dernier avec l’annulation d’une délibération l’agglomération du pays voironnais, dans l’Isère, que l’excuse financière ne tenait pas, et que tous les arrêts doivent être accessibles. Ce n’est pas le cas partout. “Nous intégrons tous les coûts. Nous allons jusqu’à tenir compte qu’en 2015, il n’existera plus de possibilités d’achat de véhicules d’occasion”, répond Nicolas Fontaine, directeur des mobilités en Isère. Mais face au refus de certains conseils généraux, les transporteurs demandent à être tenus – contre rémunération – de s’équiper d’un minimum de cars aménagés. Dans leurs entreprises, ils se préparent.

À l’opposé de ces silences volontaires, les cahiers des charges se font plus explicites sur l’exploitation. La Vienne a renouvelé ses contrats l’an dernier. Les circuits desservent au moins un lycée, un collège et une école. Dans le Maine-et-Loire, les prix supposent la réutilisation accrue du matériel et du personnel, même si le tourisme et le transport occasionnel ne fleurissent guère. “Le département a une vision claire du service qu’il veut. Il y met des moyens. Sa commande n’est pas toujours optimisée en terme d’exploitation. C’est à l’exploitant de produire cela. Tout l’enjeu est bien entendu pour lui de réemployer les véhicules”, reconnaît le conseil général du Maine-et-Loire.

Incontournable aux transporteurs pour se donner des marges de manœuvre, le “marché” du réemploi gagne du terrain dans la sous-traitance pour le transport urbain. En revanche, face aux coups de boutoirs des régies et des SPL, ils n’ont pu que diminuer leurs prix. En Bretagne, régie et SPL ont sanctionné le défaut et l’excès de la concurrence. Résultat: le département d’Ille-et-Vilaine obtient aujourd’hui un coût kilométrique de 1,80 euro en régie, contre 2 euros chez ses prestataires privés. Un précédent qui fera date. “Les deux groupes Keolis et Veolia Transdev avaient formé une filiale commune pour exploiter le marché unique de l’interurbain. Ils n’en ont pas profité pour nous proposer de meilleurs prix au moment de la remise en concurrence. Même s’ils étaient tous les deux présents, nous n’avions en quelque sorte qu’un candidat en face de nous. Nous avons décidé d’agir en régie. Et nous faisons des économies”, raconte André Lefeuvre, le vice-président aux transports de l’Ille-et-Vilaine. Pour lui, la bonne recette tient désormais dans le maintien d’une pression du transport public sur le privé. Les groupes se montrent plus raisonnables dans leurs prix. À Saint-Brieuc, la dynamique inverse a abouti au même résultat. Veolia Transdev a d’abord chassé Keolis en cassant ses prix. À l’appel d’offres suivant, la “rectification” proposée par tous par souci de vérité sur les coûts a été jugée exagérée. L’agglomération a créé sa SPL. Les transporteurs ont encaissé à nouveau le coup. Devenu systématique, le “chantage à la SPL” a tendance à faire baisser les prix. Il a aussi calmé les ardeurs concurrentielles des groupes. “Avec le faible niveau de marge désormais offert dans le transport, nous n’avons plus les moyens de perdre de l’argent pour nous payer un drapeau. Le métier devient moins drôle”, plaisante l’un d’eux sous couvert d’anonymat.

Pourtant, le train des appels d’offres réserve toujours des surprises. En Isère, les groupes Faure, Peyraud, Berthelet n’en reviennent toujours pas que le groupe CarPostal se soit implanté dans leur département en 2009, en proposant un prix inférieur de plus de 20 % à celui du transporteur qui détenait le marché jusqu’alors. Cette année encore, CarPostal a remporté deux marchés avec un écart de 1 % et 5,7 % sur ses concurrents. “Nous avons apporté du changement en bousculant sans doute un peu des habitudes bien établies”, confirme Bruno Leroy, directeur des activités interurbaines chez Car Postal France. Son avantage prix, pour lui, repose “pour l’essentiel sur des pratiques salariales différentes et sur une autre réutilisation des matériels et des hommes”. En reprenant le personnel de ses concurrents, il n’a plus eu à gérer certains avantages historiques. En face de quoi Renée Gadoud, du groupe Faure et présidente de la FNTV 38, rappelle qu’ “il n’est pas question de remettre en jeu nos accords sociaux pour tirer notre personnel vers le bas.” CarPostal France tient aussi un discours nouveau aux collectivités sur le réemploi. “Nous prônons le juste prix. Celui exactement nécessaire pour l’usage des véhicules et des hommes au service demandé par la collectivité. Elle ne paie pas pour que les mêmes véhicules et les mêmes hommes servent à générer des marges supérieures sur d’autres marchés, périscolaires, occasionnels ou sous-traitance dans l’urbain. Si c’est le cas, nous les défalquons de la facture”, explique Bruno Leroy. Simple façon de présenter les choses? En tout cas, discours qui se veut clair. CarPostal France suggère néanmoins à ses clients de multiplier les occasions de réemploi (mutualisation) notamment entre collectivités différentes. Ce qui correspond aussi à sa stratégie de spécialiste des deux mondes de l’interurbain et de l’urbain dans les villes moyennes. “Beaucoup de moyennes et petites villes font d’ailleurs parfois gagner plus d’argent que des grosses”, fait remarquer un observateur du marché du transport. Dans tous les cas, pour les syndicats de salariés, les transporteurs se sont essentiellement adaptés à la baisse des prix par la non-augmentation des salaires et la généralisation du temps partiel. Ce dont beaucoup de conseils généraux “ont conscience”. Selon les syndicats, c’est “justement pour ne pas avoir à gérer le social qu’ils font appel à des délégataires”.

Charles Morit, en charge du transport interurbain à la FGTE-CFDT, dresse un constat clair: “Le secteur s’est amélioré sur tous ses aspects, matériel, sécurité, formation, qualification des personnels, le nombre d’emplois s’est maintenu mais pas les salaires. Le métier de conducteur est en gros devenu un métier de smicard et encore, à condition de travailler à temps plein. Or, un tiers des conducteurs est maintenant à temps partiel. De plus, le salaire horaire dépasse maintenant rarement le minimum de la convention collective. Celui-ci se trouvait 20 % au-dessus du Smic en 2002. Aujourd’hui, l’avantage a fondu. Le minimum conventionnel, en ne bougeant presque pas a rejoint le Smic. Les contreparties acceptées alors, elles, demeurent: annualisation des horaires et grandes amplitudes des journées. Un conducteur peut enchaîner, dans le pire des cas l’urbain, de 6 h 30 à 13 heures et le ramassage scolaire l’après-midi. Par ailleurs, dans notre secteur, on ne craint pas la défiscalisation des heures supplémentaires. Il n’y en a pas. L’un des premiers soucis du responsable d’exploitation dans les entreprises est que les conducteurs ne dépassent pas leurs heures.”

Au passage à la semaine de quatre jours à l’école, une partie des transporteurs a fait passer son personnel en dessous du minimum d’heures annuel en principe admis. Des 550 heures en 180 jours à 440 heures.

“Autre outil, au fil des reprises de lignes entre concurrents, les salariés perdent leurs droits, en dépit des garanties de départ sur le maintien des salaires et les primes”, ajoute Raymond Pigeon, à la FNCR (Fédération nationale des chauffeurs routiers). Pour lui, les groupes en particulier maîtrisent parfaitement cet abaissement des masses salariales au fil des appels d’offres. “N’oublions pas que les salaires représentent près de la moitié des charges des entreprises dans le transport interurbain. Un excès abaisse aussitôt la rentabilité”, rappelle-t-il. Pour un groupe, perdre une ligne au profit d’un concurrent est moins grave si elle coûte trop cher en salaire. Et si une petite entreprise la reprend, moins vigilante sur les droits et avantages des salariés parce que dépourvue de syndicats, elle peut plus facilement faire signer des avenants aux contrats aux minimums légaux.

Du côté des petites entreprises, les syndicalistes voient parfois le traditionnel et toujours marginal travail au noir, prendre des formes particulières. “Quand une société loue un véhicule sans chauffeur à un de ses conducteurs qui s’en trouve donc le propriétaire et a tout loisir de s’en servir pour travailler, cela ressemble à du travail au noir, non? Et porte aussi atteinte aux droits des salariés”, plaide Charles Morit.

Pour contrecarrer la dégradation des salaires dans la profession, les syndicats réclament un volet d’obligations sociales dans les appels d’offres. Ils considèrent surtout que les entreprises et les collectivités auront surtout à évoluer dans les années qui viennent face à la pénurie de conducteurs. “Le salaire sera le seul argument parce que les jeunes n’aiment pas les amplitudes horaires et les responsabilités face aux enfants ou aux passagers”, argumente Charles Morit. Mais l’urgence ne saute pas encore aux yeux. L’âge de la retraite, repoussé, prolonge la vie active des conducteurs présents. De plus en plus de retraités prennent aussi le volant. Quelques années de plus avant que les collectivités aient à relâcher la pression sur les prix des transporteurs.

Cette réalité est mal vécue par les syndicats. C’est une des soupapes face à la pression sur les prix. Mais elle n’existe pas dans les départements ruraux. Les réseaux urbains sous-traitent de plus en plus leur travail à des sociétés de cars. Ils vont jusqu’à fournir ces spécialistes de l’interurbain en bus. Bien des cahiers des charges précisent de façon chiffrée la proportion de sous-traitance dont le délégataire du réseau devra se doter. Les économies résident essentiellement dans les différences de salaire existant entre les conventions collectives de l’urbain et de l’interurbain. Charles Morit de la CFDT soupire: "Le salarié en interurbain n’a plus que le congé de fin d’activité sur lequel il peut se sentir un peu mieux traité que celui du transport urbain."