Eurolines affûte ses armes pour croiser le fer avec la SNCF

NOUS avons là un exemple concret des effets positifs de l’ouverture du marché du transport pour les voyageurs”, plaidait le 5 septembre 2011, Thierry Mariani, alors ministre des Transports, en officialisant l’ouverture du marché français au cabotage, à l’issue d’une “transposition rapide du règlement européen*”. À l’époque, le premier transporteur sur la ligne de départ n’était autre qu’Eurolines. “Avec vingt-cinq ans d’expérience sur les lignes régulières internationales, l’opportunité de compléter l’offre de transport existante par des trajets nationaux arrivait à propos”, confiait Antoine Michon, directeur général d’Eurolines, lors d’un point presse le 10 septembre dernier à Paris.

Quelques semaines après la visite du ministre, l’association confrontait la théorie à la pratique en lançant 50 connexions interrégionales pour atteindre son rythme de croisière avec 170 lignes début 2012. “En un an, nous avons multiplié notre offre par trois”, résume Antoine Michon. Une montée en puissance qu’Eurolines explique, étude clientèle à l’appui, par la rapide appropriation de ce nouveau service par les usagers. “Au bout de six mois d’exploitation, un quart des voyageurs assurait connaître le concept du cabotage et 72 % d’entre eux se déclaraient intéressés par son utilisation”, estime Nicolas Boutaud, directeur commercial et marketing d’Eurolines. Pour l’heure, c’est principalement sur les lignes Paris-Bordeaux, Paris-Lyon et Paris-Strasbourg que la “population” de caboteurs semble avoir déferlé puisque ces dessertes affichent des taux de fréquentation respectifs de 12 %, 12 % et 10 %. “Avec environ cinq voyageurs interrégionaux par autocar, la marge de progression est réelle”, précise Antoine Michon. En effet, à raison de 50 places en moyenne par véhicule, l’enjeu consiste donc à ne pas dépasser la limite légale de 50 % du nombre total de personnes transportées par le service international. À raison de 3,5 millions “d’usagers” enregistrés l’an dernier, “nous atteindrons probablement le seuil de 50 000 passagers interégionaux cette année”, prévoit Antoine Michon. Des voyageurs dont le profil respecte scrupuleusement celui des clients traditionnels du transporteur puisque 42 % d’entre eux restent âgés de moins de 26 ans, que 60 % de leurs réservations se font sur la Toile et que 50 % de leurs demandes ont lieu quatre jours avant le départ.

Depuis juillet dernier, Eurolines n’est plus tout à fait le seul à jouer la carte du cabotage puisque la SNCF est entrée dans la boucle avec son offre iDBus reliant Amsterdam, Bruxelles et Londres à raison de 19 allers-retours quotidiens depuis Paris et 11 rotations au départ de Lille. “Le marché de l’autocar est traditionnellement concurrentiel et la SNCF dispose de moyens importants. Nous serons particulièrement vigilants sur le respect des règles de concurrence”, prévient Antoine Michon. Pour contrer ce nouveau venu, Eurolines compte bien s’appuyer sur son réseau de 32 transporteurs “auxquels nous affrétons la majorité de nos 140 lignes”, de 800 agences partenaires et de 20 bureaux régionaux pour étoffer ses liaisons entre Paris, Lyon, Lille et Marseille, mais aussi harmoniser ses standards de qualité de service. “Nous souhaitons généraliser le Wi-Fi gratuit à bord comme nous le faisons déjà sur la ligne Paris-Londres depuis un an”, avoue Antoine Michon.

De son côté, la gare autoroutière Galliéni à Bagnolet (93) où l’association a posé ses valises en 1992, a aussi son rôle à jouer dans cette partition. Louée au Stif jusqu’en 2022, elle devrait subir un lifting complet d’ici début 2013 pour un montant de 1,2 million d’euros. Au programme: création d’un espace attente au niveau des départs et embarquements, amélioration de l’accès aux personnes à mobilité réduite avec l’installation d’un ascenseur, changement des systèmes de sécurité incendie et de désenfumage, etc. Un choix pas tout à fait innocent dans la mesure où 800 000 passagers y transitent à raison de 36 000 mouvements annuels… Côté matériel, le transporteur ne semble pas, du moins pour l’instant, enclin à augmenter son parc de 500 autocars dont il n’est ni propriétaire ni locataire puisqu’il contractualise leur affrètement. En revanche, il travaille, depuis plusieurs mois, à “durcir” les clauses de sécurité inscrites dans les contrats des “affiliés”. “Nos sous-traitants sont rémunérés sur la base d’un kilométrage négocié en amont et d’un cahier des charges imposant des caractéristiques techniques précises, notamment concernant l’âge moyen des véhicules en circulation qui ne doit pas dépasser cinq ans”, avoue Antoine Michon. Enfin, à l’exploitation, l’enjeu sera de réorganiser les plannings afin “d’adapter notre grille horaire au cabotage initialement imaginé pour les lignes internationales”, note Antoine Michon.