Irisbus L’équipe dirigeante d’iDBUS a réceptionné le premier exemplaire de sa commande d’Irisbus Magelys Pro à Annonay le 27 septembre dernier. Cette livraison est le prélude à d’autres développements pour iDBUS.
LA livraison d’un véhicule est toujours un moment agréable pour les constructeurs et leurs clients. La remise du premier exemplaire d’Irisbus Magelys Pro à iDBUS ne déroge pas à la règle. Il s’agit du premier spécimen d’une commande portant sur 20 exemplaires à livrer avant fin novembre 2012. Pourquoi cette date? Tout simplement parce qu’elle correspond à l’ouverture de la seconde plate-forme iDBUS à Lyon annoncée pour ce même mois.
Maria Harti, directrice générale d’iDBUS, n’a pas voulu détailler la localisation de ce second pôle ni les villes desservies. Mais si l’on s’en tient à sa définition “des marchés à gros potentiels de passagers où il y a une part modale de l’automobile prépondérante”, il y a fort à parier que la cité helvétique de Genève et les villes italiennes de Turin et Milan soient dans la liste. Reste à définir la localisation du point de départ: la gare routière de Lyon Perrache a le mérite d’être bien desservie question transports en commun mais pourrait ne pas répondre aux critères de confort et d’agrément exigés par iDBUS. Quant à la gare routière de la Part-Dieu, les fréquents engorgements chroniques de circulation dans ce périmètre – savamment entretenus par la politique de circulation de la ville de Lyon – pourraient se révéler trop pénalisants pour la ponctualité souhaitée par iDBUS.
Lors de cette visite à Annonay, site de production de la gamme Magelys, les 20 exemplaires étaient tous sur ligne. Tous identiques, ils diffèrent sensiblement du Magelys Pro connu depuis le printemps 2011: équipement passager grand confort avec repose-pieds et appuis-tête réglables, grand pas de sièges (48 places de capacité), sellerie spécifique (mais issue du catalogue d’options usine de la marque) et assises décalables, toilettes, Wifi embarqué, tablettes larges à double articulation… sans oublier quelques modifications plus complexes comme les ceintures trois points sur tous les sièges, girouette et élévateur TPMR. Tous ces Magelys iDBUS sont également dotés de la boîte robotisée ZF As-Tronic et du moteur Iveco Cursor 10 réglé à 450 ch. De fait, Bruno Maurin, responsable du département aménagements particuliers chez Irisbus, et les équipes d’Annonay parlent en interne du Magelys Speed pour identifier ce modèle. Pour Pierre Lahutte, vice-président en charge d’Irisbus, “cette commande est plus importante par les perspectives qu’elle ouvre plus que par ses volumes à court terme”. Pourquoi avoir choisi de suréquiper un Magelys Pro plutôt que de partir d’une base de Magelys HD? “Parce que le Magelys HD a été un échec commercial. Il faut savoir mettre le coût là où la valeur est marchandable. Le Magelys HD disposait d’équipements qui n’offraient pas de valeur ajoutée aux passagers”, souligne Pierre Lahutte. François-Xavier Miller, chef de projet Speed, précise que ces véhicules sont issus “d’un travail de définition en coconstruction”. Maria Harti confie: “Les réflexions d’Irisbus en matière d’autocar à haut niveau de service recoupaient l’idée que nous nous en faisions.” François-Xavier Miller ajoute que ce choix est aussi dicté par une valeur résiduelle potentielle. Sachant que les machines vont effectuer 200 000 km par an, d’après les estimations d’iDBus, la durée d’exploitation sur cette première vie ne devrait pas excéder trois ans. Pour cette raison, le chef de projet matériel roulant et son assistant Cyril Fournet ne souhaitent pas s’écarter trop des standards du marché français. L’avenir et la fréquentation diront si d’autres orientations seront nécessaires (15 m, double étage).
Mais reste la question de la diversité de parc: l’Irisbus Magelys Pro va cohabiter en exploitation avec les 26 Setra Comfort Class S416 GT-HD dont l’exploitation a débuté le 23 juillet 2012.
Cette répartition des lots est-elle un handicap pour Pierre Lahutte? Beau joueur, il déclare: “C’est bien pour relever le défi d’être meilleur que le meilleur. C’est extrêmement important que l’on puisse se mesurer à une référence.”
François-Xavier Miller confirme que “les conducteurs (appelés “capitaines” chez iDBus, ndlr) sont polyvalents et seront amenés à conduire les deux machines indifféremment.” Pour cette raison, certains équipements sont standardisés (girouettes Hanover, et système d’aide à l’exploitation livré par Moviken, par exemple). “Ceci permettra également de faire des comparaisons entre les véhicules en cours d’exploitation”, poursuit François-Xavier Miller. Pour ce qui est des coûts d’utilisation, la filiale SNCF C6 a choisi une prestation “tout compris” avec des véhicules bénéficiant de contrats full service.
Si Maria Harti et les équipes d’iDBUS refusent de communiquer sur les chiffres de fréquentation, quelques éléments ont quand même été révélés. Ainsi, au lancement en août 2012, le taux d’occupation était de 70 % avec un taux de satisfaction de 90 %. Maria Harti s’en félicite: "On a une très bonne image." Un score à rendre jaloux les collègues de la "maison mère". À terme, l’objectif est d’atteindre un taux d’occupation de 75 % soit 36 sièges (sur les 48 disponibles à bord des véhicules). Pour les premiers bilans chiffrés, iDBus souhaite attendre le déroulement sur dix-huit mois avant de tirer des conclusions. Sur le terrain, les corrections et retours d’expérience se font, quant à eux, à un rythme hebdomadaire via les rapports transmis par les "capitaines" et chefs d’escales.