AU total, 147 nouveaux produits ont été présentés à InnoTrans, dont 25 lancés par des industriels européens (18 émanant d’entreprises allemandes). D’après les organisateurs, le nombre de nouveautés mondiales a doublé depuis le dernier salon qui s’est tenu en 2010. Ces innovations sont, pour Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, "moins visibles, moins spectaculaires, mais plus subtiles que par le passé." Un avis corrélé par François Lacôte, le "père" du TGV français, qui prédit que "les trains du futur vont surtout améliorer l’économie d’énergie." Les ingénieurs travaillent déjà sur la masse des trains et des trams à généraliser la récupération d’énergie au freinage, à tirer partie de la marge horaire avec l’ecodriving et à optimiser les capacités d’infrastructures.
Les dirigeants d’Alstom ont présenté en ce sens le tram-train destiné à rouler comme un train régional TER ou un train de banlieue en périphérie et comme un tram en ville. Très développé en Allemagne, il a été mis en service dans la région Pays de Loire et, plus récemment, en Rhône-Alpes. Bombardier s’est, quant à lui, positionné dans la révolution qui attend le monde des transports: la mobilité électrique. Le géant canadien a ainsi dévoilé ses procédés Primove et Mitrac. Ces systèmes inédits permettent de recharger les batteries de tout véhicule électrique, sans contact ni prise, sans caténaires disgracieuses pour les villes. La recharge se fait par induction, l’électricité est transmise par champ magnétique, à l’arrêt ou en roulant.
Les nouvelles technologies devraient aussi faire leur entrée dans les trains pour un meilleur contrôle à distance du véhicule (efficacité énergétique, préparation de la maintenance) et pour le voyageur. C’est déjà le cas pour l’AGV en Italie. D’autres nouveautés ont suscité un réel intérêt médiatique. C’est le cas par exemple de Nexans, qui a mis en avant ses nouvelles solutions de lutte contre le vol de câbles. Cette innovation entend ainsi réduire le nombre considérable de vols de câbles en cuivre déplorés par les opérateurs de réseaux de voies ferrées. Le principe est simple: le conducteur central en cuivre à section standard est protégé par une armure externe composée de fils de cuivre et d’acier galvanisé, l’ensemble étant enveloppé dans une solide gaine en polyéthylène. Ce qui le rend, selon l’entreprise, "particulièrement difficile à sectionner."
Reste qu’InnoTrans n’a rien dévoilé de très clinquant cette année. La crise, le blocage des budgets de recherche et développement n’ont évidemment pas aidé. Les industriels préfèrent positiver, en parlant "d’innovations subtiles", se donnant du temps avant de repartir plus fort.