Le matériel urbain et régional en vedette

LE traditionnel rapport de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes) sur le marché ferroviaire mondial à l’horizon 2015-2017, présenté le 18 septembre 2012 à l’occasion de l’ouverture du salon Innotrans à Berlin (1), montre que ce secteur d’activité industrielle est relativement épargné par la crise (145,8 à 170 milliards d’euros, soit 2,7 % de croissance annuelle moyenne d’ici à 2015-2017). Il prévoit également une forte progression de la demande des matériels urbains et régionaux et des services. Cette réalité du marché était très présente cette année à Berlin où tramways et rames automotrices régionales représentaient la majorité des matériels exposés. Situation illustrée de façon significative du côté des constructeurs français par le tram-train Alstom Dualis des Pays de la Loire qui a eu droit à la visite de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports. Et par la présence affirmée chez Bombardier de la rame du Francilien sur le terre-plein d’exposition, alors que sur le stand du constructeur trônait la maquette de la nouvelle rame Regio2N (commandée à 129 exemplaires par 11 régions) dont l’une des originalités est d’associer dans une même composition des voitures à un et deux niveaux. Un matériel qui pourrait, dans le cadre de la mise en concurrence et du renouvellement des TET (Trains d’équilibre du territoire) prévue à l’horizon 2014, proposer des versions Intercités et express à 200 km/h dans une gamme spécifique, dite Omnes. Une démarche fermement défendue par André Navarri, président de Bombardier Transport, qui y associe dans sa réflexion le Regiolis de son concurrent Alstom.

Du côté des marchés régionaux et urbains, c’est le tramway Bombardier qui affiche fin 2011 le carnet de commandes globales le plus important de l’ensemble du secteur ferroviaire avec 24,6 milliards d’euros (et des marges exceptionnelles de l’ordre de 7 %, très au-delà de la moyenne du secteur). Il met notamment en avant l’importance du marché nord-américain des métros et des trains de banlieue pour le groupe. Avec plus de 5,1 milliards d’euros liés à la commande de 1 478 voitures de métro (Montréal, Chicago, New York, San Francisco), de 182 tramways (Toronto) et de 289 voitures banlieue à un ou deux niveaux (Toronto, Maryland, New Jersey). Mais, comme le rappelle André Navarri, la Chine (2), qui prévoit un “plan massif d’investissements dans les villes” pour les transports urbains, va également devenir le marché le plus considérable dans ce domaine. Toutefois, l’Europe reste encore au cœur de la demande urbaine et régionale, “en dépit des problèmes de financement des collectivités”, une situation qui pose la question de savoir “comment être créatif dans ce domaine.” Le marché des pays émergents se renforce également, André Navarri évoquant notamment l’intérêt des Tunisiens pour le matériel francilien qui pourrait équiper le futur RFR, le RER de Tunis. Au-delà des seuls matériels, Bombardier mise fortement sur les innovations comme Primove, permettant de s’affranchir de l’alimentation par caténaire.

Alstom n’est pas en reste, avec ses ventes qui ont progressé fortement en 2011-2012 et met en avant le succès de l’AGV en Italie, tout en restant discret sur les autres projets liés à la grande vitesse. Un succès qui reflète également une tendance vers la réduction record des durées de développement des matériels. Côté transports urbains, Alstom rappelle que 60 % des tramways mis en service en 2012 seraient des Citadis et que les matériels exposés par le groupe à InnoTrans (locomotive hybride H3, tram Citadis Compact présenté en 3 D, tram-train Citadis Dualis, rame Coradia Nordic) reflètent aussi bien la poussée du marché des transports urbains et régionaux que les préoccupations environnementales. Mais comme chez les concurrents, on constate l’importance de l’innovation et de l’évolutivité, comme en témoigne l’application aux chantiers de construction de métros du système de pose automatisée des voies Appitrack, destiné à l’origine au tramway.

Siemens “se concentre sur l’urbanisation”, selon Hans-Jorg Gründmann, directeur des systèmes ferroviaires du groupe, qui mettait en avant ses capacités à l’export en exposant la première des 35 rames de la nouvelle série Inspiro destinée au métro de Varsovie, et le premier des 38 trains régionaux des chemins de fer russes RZD qui rouleront sur les lignes desservant les sites des jeux Olympiques d’hiver de Sotchi. Matériels auxquels s’ajoutent 200 voitures-lits russes transeuropéennes (voie large + voie normale) dont une était également présentée.

Les trois grands du secteur (3) doivent par ailleurs faire face à une concurrence accrue des petits et des moyens constructeurs. Certains d’entre eux qui occupent des niches très profitables étaient très présents à InnoTrans 2012. Comme Stadler du côté des trains régionaux et des tramways, et Vossloh pour les matériels fret. Et on notait l’importance fortement accrue de salon en salon des constructeurs d’Europe centrale.

Les entreprises ferroviaires ont particulièrement mis en avant leurs capacités d’innovations. Un thème qui occupait l’essentiel du stand SNCF et de ses animations, tandis que la Deutsche Bahn exposait en coopération avec le motoriste MTU un prototype de rame automotrice hybride qui a l’ambition de réduire de 25 % la consommation de carburant et les émissions de CO₂. MTU équipera également les 470 rames diesels de la série Link (4) commandées par la Deutsche Bahn au constructeur polonais Pesa. Un contrat record (120 + 350 rames de 2015 à 2018) solennellement conclu durant InnoTrans le 19 septembre 2012 pour un montant total de 1,2 milliard d’euros!

Tous les deux ans, à l’occasion d’InnoTrans, l’Unife, association qui regroupe les principaux acteurs de l’industrie ferroviaire européenne avec ses 80 entreprises membres totalisant plus de 80 % du marché européen et 50 % du marché mondial, publie une étude sur les évolutions prévisibles du marché ferroviaire mondial durant les cinq ans à venir. L’édition 2012-2017 de ce désormais traditionnel World Market Study couvre 55 pays (contre 50 pays dans la précédente étude parue en 2010). Elle constate que les activités du secteur ont été depuis 2008 relativement épargnées par la récession, ce qui leur a permis d’accroître leur poids dans l’économie des pays considérés, puisque leur part est passée de 0,31 % du PIB en 2004 à 0,38 % en 2010.

Autre révélation de l’étude, le fait qu’à un recul de 4 % du PIB ne corresponde en moyenne qu’une baisse de 0,5 % du trafic ferroviaire voyageurs. Une situation liée à la fois à la structure à long terme du marché et à l’importance des fonds publics qui interviennent dans les projets, ce que montre notamment le maintien du niveau des commandes de matériels roulants. Et explique le prudent optimisme de l’étude Unife qui prévoit que le chiffre d’affaires global de l’industrie ferroviaire dans le monde devrait passer de 146 milliards d’euros en moyenne 2009-2011 à 155 milliards d’euros en 2012-2014, et à près de 170 milliards en 2015-2017, soit une progression moyenne annuelle de 2,6 %, contre 3,2 % ces trois dernières années. Le ralentissement est lié essentiellement à l’achèvement des plus importants chantiers de la grande vitesse en Chine.

Ce sont désormais les projets de transports urbains, particulièrement les métros dont le redémarrage avait été noté dès 2010-2011 avec une croissance de 4,5 % des flottes de matériels roulants, qui devraient soutenir la croissance du secteur durant les prochaines années. Une croissance qui géographiquement sera la plus spectaculaire en Afrique et au Proche-Orient (+ 8,1 %) comme en Amérique du Sud (+ 7 %). Toutefois, les volumes d’affaires devraient rester essentiellement concentrés en Europe Occidentale et en Asie qui totaliseront respectivement 27,6 % et 26,8 % de l’ensemble du chiffre d’affaires en 2017, suivis de l’Amérique du Nord (15,4 %), de la Russie-CIS (11,7 %) et de l’Europe de l’Est (7,1 %), les challengers africains proche-orientaux et sud-américains apportant le solde.

La structure du marché par type de produits devrait évoluer en faveur des systèmes de signalisation et de contrôle, des projets clés en main et des services dont la progression serait plus forte que la moyenne (3 % et 2,9 % par an au lieu de 2,6 %) à la différence des matériels roulants et des infrastructures (2,3 % et 2,1 % par an). Avec une nette prédominance des matériels et systèmes de transport urbain qui totaliseraient en 2017 près des deux tiers du chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire mondiale.

M. C.

Le tram moderne à plancher bas apparu en 1987 à Grenoble est devenu en un quart de siècle le véritable moteur du marché tramway, avec près de 7 800 rames livrées ou commandées en Europe Occidentale et en Amérique du Nord⁽¹⁾ auxquels s’ajoutent 729 rames en option, les livraisons depuis un an (de juin 2011 à juin 2012) totalisant 561 rames. Dans cet ensemble, les trois grands constructeurs, Bombardier (35,9 %), Alstom (26,9 %) et Siemens (22,8 %) se partagent la quasi-totalité du marché, même si quelques challengers comme l’Italien Ansaldobreda, l’Espagnol Caf et le Suisse Stadler arrivent cependant à grignoter quelques parts de marché. Ces derniers, comme le Japonais KinkiSharyo, sont un peu plus présents sur les mêmes marchés dans le créneau des matériels "semi-bas" ou surbaissés qui totalisent près de 2 000 rames depuis une dizaine d’années. Et l’irruption des matériels courts et à prix allégés illustrée récemment par le tram Caf pour Besançon et le Citadis Compact d’Alstom devrait sensiblement modifier le marché avec des prix affichés de 15 % à 25 % inférieurs à ceux des rames classiques (de 1,75 à 2,2 millions d’euros au lieu de 2,5 à 3,3 millions d’euros). Un marché d’ores et déjà bousculé par l’irruption de constructeurs-équipementiers comme Vossloh qui ajoutent le tramway à leur catalogue. Mais aussi et surtout par la nouvelle concurrence des challengers d’Europe centrale. Aussi, le consultant Harry Hondius qui analyse régulièrement et de façon approfondie le marché du tramway, ajoute à celui de l’Europe Occidentale et de l’Amérique du Nord l’évolution des pays d’Europe centrale membres de l’Union européenne dans lesquels les livraisons, commandes et options totalisaient près de 950 rames à mi 2012. Réparties entre la Pologne (59,3 %), la République tchèque (19,9 %), la Croatie (15,6 %), la Hongrie (3,2 %) et la Roumanie (1 %), un pays dans lequel de nouvelles perspectives se dessinent ⁽²⁾. Ce marché est presque totalement dominé par les constructeurs locaux, certains étant des industriels de type start-up comme Pesa qui domine le marché polonais. "Et tous puisent très largement dans les solutions techniques déjà bien éprouvées en Europe occidentale", note Harry Hondius. Dans ces conditions Alstom, Bombardier ⁽³⁾ et Siemens ne regroupent dans l’ensemble de ces pays que 16 % du marché, leur présence étant totalement concentrée en Pologne.

En revanche, le Tchèque Skoda a vendu 9 rames à Cagliari et 13 autres à trois villes américaines, tandis que le Polonais Solaris, en passe de devenir le leader européen du trolleybus tout en restant un constructeur de bus à succès, s’est récemment lancé dans la construction de tramways.

Et a déjà vendu 20 rames de son Tramino modulable aux villes allemandes de Braunschweig et de Iena, après en avoir livré 46 exemplaires à Poznan en Pologne.

M. C.

⁽¹⁾ Le marché japonais, essentiellement lié au renouvellement de l’existant et fermé à la concurrence, n’est pas compris dans ces statistiques.

⁽²⁾ Il devrait s’y ajouter à terme pour le marché roumain les 300 exemplaires de la rame Imperio d’Astra construite localement sur base GTM 6 de Stadler. Actuellement testée à Arad, elle était présentée à InnoTrans.

⁽³⁾ Bombardier présentait une rame de sa gamme Flexity destinée à Cracovie.