Congrès FNTV La grand-messe de la fédération s’est déroulée le 10 octobre à Paris avec un parfum qui fleurait bon le renouveau malgré la morosité conjoncturelle et automnale. Trente ans après la Loti, une nouvelle ère commence pour les entrepreneurs du secteur.
Après la “Loti”. Le titre du 20e Congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), très tourné vers l’avenir, a attiré 550 adhérents impatients de connaître la future organisation nationale des transports et d’en savoir davantage sur les marchés en gestation. Les entreprises voient dans cette nouvelle ère une occasion providentielle de respirer un peu. Les débats qui se sont déroulés toute la journée ont traité de la gouvernance, des modes de gestion du transport, du renouveau des gares routières ou de l’ouverture des lignes interrégionales et nationales.
Inaugurant le congrès, le nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, le premier de l’ère Hollande, a d’emblée promis que “l’acte III de la décentralisation dépoussiérera la Loti (loi d’orientation sur les transports intérieurs, ndlr) qui régit le secteur.” Sans faire d’annonces fracassantes, le ministre a joué la carte du consensus, se montrant résolument “à l’écoute” des propositions des professionnels. Éric Ritter, le secrétaire général de la fédération, confirme qu’il “y aura probablement de vraies nouveautés en matière de mobilité régionale” dans la loi-cadre de décentralisation. Plus concrètement: “On s’achemine vers une région qui organisera la mutualisation des services et des compétences” en matière de transports”, a-t-il ajouté.
Dans l’ensemble, les participants aux tables rondes étaient sur la même longueur d’onde. Nombreux sont ceux qui exhortent le pouvoir centralisé à trouver “un chef de file” capable de faire “du prescriptif”. Et comme le résume Bruno Gazeau, le président de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), qui a répondu de bonne grâce à l’invitation de la FNTV, “les autorités organisatrices régionales ont la compétence nécessaire pour assurer ce rôle indispensable de chef de file afin de clarifier les choses.” Il reviendra ainsi aux régions de planifier les investissements, de définir l’unité tarifaire et de favoriser l’intermodalité. Les départements ne seront pas lésés pour autant. Ils devront, à ses yeux, “conserver une compétence d’exécution de transport.”
Pour clôturer la séance du matin, Yves Krattinger, le sénateur et président du conseil général de Haute-Saône, s’est montré beaucoup plus nuancé sur le sujet, tout en précisant que le Parlement aura bien à “repenser les modes de gouvernance dans les transports.” Après de nombreuses concertations d’élus locaux, responsables de communautés urbaines, de communes, de départements ou de régions, il ne croit plus forcément qu’ “un niveau institutionnel puisse avoir la légitimité” d’avoir une forme d’ascendance sur les autres niveaux. Prenant le soin de souligner qu’il s’agissait “d’un cheminement intellectuel personnel”, il a laissé entendre que le Parlement aurait du mal à voter en faveur d’un schéma prescriptif accordé aux régions et que, si tel était le cas, “cela supposerait une modification importante de la Constitution.” Pour le sénateur socialiste, grand connaisseur des problématiques des transports, les besoins d’une meilleure “coordination” n’en restent pas moins indispensables: “Ça existe déjà mais sur le mode du volontariat”, rappelle-t-il, citant l’exemple de la douzaine de métropoles constituées depuis la loi de décembre 2010 ou des syndicats mixtes qu’ils seraient bon de dupliquer “sur des périmètres régionaux.”
Même si elles demeurent incertaines, la FNTV espère également des avancées sur l’autre grand chantier de ces dix dernières années: la possibilité d’exploiter des liaisons interrégionales. Toujours selon la fédération, “il devrait quand même y avoir soit sous forme d’expérimentation soit en organisation directe une disposition concernant le développement des lignes nationales.” Le ministre, pour sa part, n’en dira pas davantage sur ce dossier hautement symbolique qui “redonnerait du tonus à beaucoup d’entre nous”, résume le patron d’une PME bretonne. Il faut encore du temps pour que les choses se mettent en place, même si le consultant Gregory Carmona Ruz se souvient qu’il “y a quatre ans, cette perspective relevait du rêve en France.” Aujourd’hui, dit-il, “on est là dans la réalité qui se rapproche.” Jadis, un projet de loi avait été préparé par l’ancien ministre des Transports, Thierry Mariani (UMP), autorisant l’ouverture de liaisons nationales longue distance par autocar. Le texte n’a pas été repris par son successeur socialiste qui n’a pas remis en cause pour autant le principe des liaisons nationales “en cabotage”. Le ministre a seulement plaidé en faveur d’une meilleure “articulation” des différents modes de transports plutôt qu’une “guerre” entre le rail et la route. L’expression a d’ailleurs été reprise plus d’une fois.
Cette bonne articulation ne saurait avoir lieu sans un investissement massif dans les gares routières, le parent pauvre des infrastructures de transport de l’Hexagone. Les exemple de Prague, qui vient de rénover sa gare routière où circulent 7 millions de passagers par an (autant que l’aéroport), de Madrid ou de Londres avec ses 12 millions de voyageurs, font rêver les opérateurs français. Selon une récente étude de la FNTV, seulement 50 % des préfectures françaises seraient dotées d’un équipement en centre-ville capable de développer l’intermodalité. Des progrès ont été faits. Pour Rachel Picard, la nouvelle directrice de la filiale de la SNCF Gares & Connexions, les travaux menés poussent en ce sens pour que “nos gares deviennent de vrais espaces d’échanges entre les différents modes de transports.” Là encore, l’absence “de chef de file mettant tous les acteurs autour d’une table” manquerait cruellement. Nul n’a vraiment la compétence pour investir à bon escient ou ne serait-ce qu’organiser le service. Cet imbroglio administratif empêche l’implantation de ces gares routières modernes et ouvertes sur les villes.
Hormis cet écueil, la montée en puissance des SPL (sociétés publiques locales), la remise en selle de régies de certaines collectivités ou la création de régies partielles ont bien sûr été abordées sans tabous. Mais les sujets qui fâchent les entreprises ont été remisés au placard. Ainsi, à propos de la loi sur l’accessibilité qui arrive bientôt à échéance, c’est le ministre lui-même qui a pris les devants en annonçant qu’il suivrait “personnellement” la réflexion sur l’application de la loi de 2005, aux côtés de Claire-Lise Campion, chargée de mission nommée par le gouvernement. En revanche, rien – ou si peu – sur la faiblesse des marges nettes des entreprises, l’inquiétude liée à l’accumulation des charges, l’envolée des prix des carburants, les contraintes techniques ou la complexité des appels d’offres. Pas le sujet du jour, ni le but. Pour le 20e anniversaire de la FNTV, Michel Seyt et ses hommes n’avaient vraiment pas envie de se laisser aller à la sinistrose. En conclusion de cette journée, le président de la fédération a préféré donner une coloration optimiste à son discours, mettant l’accent sur “la qualité du dialogue avec les autorités organisatrices des transports que nous ne voulons pas lâcher.”
Exit les huis clos du matin. Dans sa nouvelle configuration, le congrès de la FNTV, qui s’est déroulé cette année à la Maison de la chimie, non loin des lieux de pouvoir, a offert un menu copieux et plusieurs "plats de résistance" aux 550 inscrits (un record). Deux sondages en temps réel ont été réalisés le matin. Le premier portait sur le développement des SPL. Une immense partie de la salle a fait part de son inquiétude (70,5 %). Seuls 19,7 % se disent "intéressés" et 9,8 % "indifférents". Quant au deuxième sondage, il portait sur l’efficacité d’échanges intermodaux. Là encore, une tendance nette s’est dégagée: 41,2 % des personnes ont coché la case "peut mieux faire", 30 % "consternant" et seulement 0,4 % "satisfaisant". Alléchant, clair, parfois polémique, le programme a séduit. Cerise sur le gâteau, le nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a gratifié l’assistance de sa présence (ce qui ne fut pas toujours le cas par le passé) en dépit d’un agenda bousculé et d’une présence (obligatoire) au Conseil des ministres. Il s’est montré dans la forme rassurant et compréhensif. De quoi augurer des jours heureux.
XAVIER RENARD: Vous avez été invité à une table ronde sur les nouveaux modes de gestion, qu’avez-vous pensé des débats proposés par la FNTV?
STEPHANE COPPEY: À mon grand dam, je n’étais pas présent l’après-midi mais j’ai trouvé que le contenu du matin était très riche, parfois osé. L’assistance ne s’y est pas trompée. Le programme a séduit. Les sondages rapides ont montré que certains sujets interpellaient et inquiétaient la profession sur les modes de gestion notamment l’émergence des régies partielles.
X. R: Vous êtes vous-même intervenu en toute franchise sur le manque de transparence dans les marchés publics, pointant du doigt les pratiques de Veolia Transport notamment.
– J’ai vu récemment un rapport qui classait la France vers la 70e place de la transparence des marchés publics dans le monde. Sur la concurrence libre et non faussée, nous ne faisons pas partie des meilleurs, c’est un fait. Il y a des regroupements entre grandes entreprises pour des raisons de mutualisation des charges. Elles ne font des bénéfices que si elles s’allient entre elles. Selon moi, il y a un doute, une interrogation à avoir. Tout ceci ne sert forcément pas les intérêts des petits. Les gros acceptent des marchés à perte et s’en sortent en se tournant vers la sous-traitance ou grâce à des avenants aux contrats. C’est un jeu de dupe. Et je ne parle pas des gros marchés. Pressurées, les PME se trouvent souvent dans l’obligation d’être chapeautées par les gros. À partir du moment où quelqu’un a la taille critique, il n’y a pas de raison de sous-traiter une activité. Quel est l’intérêt dès lors qu’on est capable de tenir un marché et qu’on a le savoir-faire en interne?
X. R: Vous dîtes aussi que toutes les AOT, qui délèguent le service ou pas, doivent conserver en leur sein une expertise pour dépenser l’argent public à bon escient…
– Oui. Je prends l’exemple du réseau Tisséo à Toulouse qui a gardé 50 % de son activité en régie. Toute une part de l’activité est réservée à des sous-traitants. C’est intéressant, souvent plus logique, pour les salariés eux-mêmes, de s’appuyer des sociétés bien implantées sur un territoire, qui ont une base à l’extérieure de la ville, en définissant un cahier des charges clair. Il n’y a pas d’antagonisme entre le privé, les régies ou les SPL. Au contraire, avec la croissance de la fréquentation des réseaux, l’investissement en hausse des collectivités dans les transports collectifs, il y a du travail pour tout le monde. Mais l’important, c’est qu’il y ait de la compétence. Les autorités organisatrices doivent garder une certaine maîtrise des choses pour jouer vraiment leur rôle: analyser les propositions des délégataires. Si elles perdent ce savoir-faire, alors on inverse les rôles. Le délégataire finit par diriger le réseau comme c’est malheureusement parfois le cas. La régie partielle ou totale permet au moins de maintenir un niveau de compétence technique, de gestion et d’organisation. N’oublions pas qu’il s’agit d’argent public, de décisions publiques émises par des élus pour les besoins de la société. Il est normal que les collectivités aient toutes les cartes en main. Le retour à la régie s’explique aussi pour le développement de l’intermodalité.
Propos recueillis par X. R.
*Autorités organisatrices de transport
Le groupement Réunir compte une centaine d’autocaristes de l’Hexagone. Ces entreprises regroupées au sein de cette association espèrent que la réglementation française autorise rapidement les lignes régulières nationales ou interrégionales entre les villes françaises. Pour Réunir, l’objectif est d’apporter une réponse à des besoins de déplacement "non satisfaits".
Le premier acte a été scellé le 6 juillet 2012 avec l’ouverture d’une première ligne régulière quotidienne entre Lyon et Turin assurée par Starshipper. Cette liaison exploitée par les Courriers Rhodaniens propose un à deux allers-retours par jour, en passant par Chambéry, en 4 h 25, comme la liaison TER. Cette dernière liaison est exploitée par la même PME pour le compte de la SNCF mais que le Piémont a arrêté de financer. Le transporteur va donc continuer à assurer les liaisons TER en autocar, mais il complète l’offre avec Starshipper, sans aucun conventionnement de la région.
Comme la SNCF avec iDBUS, Starshipper a opté pour des tarifs fixes publiés longtemps à l’avance, s’alignant sur les prix en vigueur pour la ligne TER.
Réunir vient ainsi concurrencer de gros acteurs tels que le pionnier, Eurolines, avec son réseau des lignes longue distance, Megabus, le transporteur britannique, qui a débarqué sur le marché en avril 2012, ou la SNCF qui a inauguré avec bonheur iDBUS. Avec leurs 5 800 véhicules et leurs 7 000 salariés, ces PME appartenant au groupement Réunir présentent une force de frappe qu’ils entendent déployer dès que ces nouveaux marchés seront ouverts.
X. R