Autocar Expo 2012 Pour sa troisième édition, le salon né de la volonté des principaux constructeurs du marché français, a troqué le soleil de la Côte d’Azur pour la pluie bordelaise. Mais peu importe, l’événement a baigné dans un subtil mélange d’inquiétude et d’attentisme. Le contexte économique étant, il est vrai, peu propice à l’euphorie.
DIFFICILE de juger de la réussite du salon Autocar Expo dans sa version 2012. Quelques semaines seulement après l’IAA d’Hanovre, et peu après le Salon de la mobilité à Paris, les nouveautés technologiques y sont finalement peu nombreuses, tandis que les acteurs du transport – autre que les autocaristes – ne semblent guère s’être déplacés en masse. Selon les organisateurs, les trois jours et demi de la manifestation ont attiré 1 300 visiteurs uniques, certains ayant tout de même décidé de rester toute la durée de l’événement. Au fil des allées, le ressenti des exposants oscille aussi entre satisfecit (généralement chez les grandes marques du secteur) et morosité. Il est vrai que pas mal d’équipementiers étaient plutôt difficiles à trouver, d’autant que les stands des grandes marques – comme toujours bien conçus – happaient véritablement les visiteurs, pour ne plus les lâcher… Côté visiteurs justement, les valeurs sûres semblent bien avoir la cote, qu’il s’agisse des marques ou des typologies de véhicule. Ce que l’on qualifie d’autocar scolaire devrait une fois de plus représenter le gros du marché français, et s’établir à la fin de l’année autour de 60 % à 70 % des immatriculations. Pour les autres, la quête du meilleur rapport qualité/prix reste totalement d’actualité, tandis que la multiplication des services “spéciaux”, entendons par là possédant des caractéristiques spécifiques, permet à un nombre croissant de carrossiers ou d’importateurs de proposer des véhicules adaptés à l’ensemble de ces marchés de niche qui naissent. On remarquera d’ailleurs la présence d’un certain nombre de minicars ou minibus, dont quelques-uns de moins de neuf places, clairement destinés à répondre aux impératifs du transport de personnes à mobilité réduite. La formule bordelaise d’Autocar Expo sera-t-elle renouvelée en 2014? Aux mêmes dates? Le GIE qui décide de l’avenir de ce salon doit se réunir prochainement et statuer.
Durant toute la durée du salon, des formations et démonstrations d’Écoconduite ont été organisées. Un concours réunissant 25 candidats a même donné lieu à une remise de prix aux trois conducteurs ayant réussi à diminuer leur consommation le plus possible d’un test à l’autre. Avec 16 % de diminution, c’est Frédéric Graff, de Toulouse, qui remporte le premier prix, sous la forme d’un téléviseur à écran plat. Il est suivi de M. Antanachi et Noirjean. Tous les trois ont aussi reçu un Guide du conducteur de la collection Bus & Car doublé d’un abonnement gracieux d’un an au magazine.
Pierre Cossard: Un de vos derniers discours (lors du congrès de la FNTV le 10 octobre) a été considéré comme un appel au patriotisme industriel des opérateurs du transport de voyageurs? Cette interprétation était-elle la bonne?
Pierre Lahutte: En fait, j’ai surtout voulu mettre en avant le fait que, en tant que constructeur français, nous nous trouvions en concurrence directe avec des industriels étrangers qui bénéficient de charges sociales bien moindres. J’ai donc voulu faire savoir qu’il fallait cesser de favoriser le dumping social. Après tout, le transport est un service public, payé par les finances publiques, qu’elles soient nationales ou relèvent du versement transport. Enfin, notre activité participe aussi de la richesse nationale. Je tenais simplement à mettre en lumière cette réalité: si nous voulons rester compétitifs, il faut nous en donner les moyens, c’est-à-dire soit abaisser le coût du travail en France, soit faire cesser le dumping social.
Est-ce à dire que les conditions de la réglementation et du marché français ne vous permettent pas de rester compétitifs?
– Dans l’Hexagone, le coût de la main-d’œuvre représente de 25 % à 35 % du coût total d’un autocar, ce qui est loin d’être le cas pour certains produits de nos concurrents. Mais il y a un autre aspect qui nous pénalise. L’exemple des hybrides est révélateur. Notre solution technologique est certainement une des meilleures sur le marché aujourd’hui. Pourquoi seule la ville de Dijon a-t-elle franchi le pas en nous commandant deux véhicules de ce type? Je pense simplement que nous nous heurtons là aussi à une certaine forme de conservatisme de la part des décideurs, politiques ou administratifs, qui ne perçoivent pas forcément les enjeux industriels internationaux que représentent l’hybride, le BHNS ou le CHNS. Pire, j’en viens à croire que les autorités organisatrices se lanceront pleinement dans la technologie hybride lorsque nos concurrents étrangers seront prêts à leur tour. C’est pourtant dommage, car si je suis convaincu que nous avons, avec le SCR, choisi la meilleure solution technologique pour Euro VI, je suis tout aussi certain qu’il serait préférable de franchir directement le pas vers l’hybride à partir d’Euro V.
Quelles sont les conséquences éventuelles d’un tel frein à la compétitivité d’Irisbus?
– Pour nous, le salut est global. Nous explorons actuellement les marchés du nord et de l’est de l’Europe et attendons beaucoup de partenariats passés avec quelques carrossiers sud-américains. Mais si, dans un pays comme la France, l’État et les collectivités n’épaulent pas les industriels nationaux, innovants de surcroît, les risques sont importants, et consistent simplement dans la possible fermeture des implantations industrielles dans l’Hexagone.
Propos recueillis par Pierre Cossard