Le financement de la mobilité cherche son équilibre

“Choisir ou différencier? C’est le dilemme qui va se poser dès le prochain exercice budgétaire”, introduisait Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et coprésident de l’association Transport, développement, intermodalité, environnement (TDIE) lors d’un colloque sur les problématiques de financements du transport le 25 octobre dernier à Paris. Pour répondre à cette question, cinq débats se sont successivement déroulés abordant tour à tour les leviers d’action envisageables, les stratégies d’investissement et d’entretien actuellement déployées, mais aussi les ressources financières de demain. Avec en toile de fond un coût net des transports pour les administrations publiques évalué à un peu moins de cinq milliards d’euros considérant une dépense dépense publique de l’ordre de 45 milliards d’euros compensée par une contribution fiscale annuelle de l’ordre de 40,1 milliards. “Il ne semble pas excessif de stabiliser, au sein de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), un niveau de financement public annuel compatible avec une loi de programmation rigoureuse et soutenable”, estime Louis Nègre. Le décor est planté.

Profitant de l’occasion pour délivrer un certain nombre de messages à l’intention du gouvernement, bon nombre d’intervenants estiment que pour garantir un engagement rapide et optimisé des budgets disponibles, la maturité technique et financière des projets prioritaires doit prévaloir. En clair, “le gouvernement doit veiller à une meilleure coïncidence de ses priorités nationale et européenne afin de tirer le meilleur parti des fonds européens et d’éviter ainsi la situation du Pays basque qui bénéficie de 70 millions d’euros de crédits affectés par Bruxelles dans le cadre des programmes Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) ramenés à 56,8 millions d’euros faute de capacité d’absorption, quasi intégralement consommés par l’Espagne”, interpelle Louis Nègre.

Pire, certains intervenants comme Nicolas Bavarez, avocat à la Cour d’appel de Paris et associé du cabinet Gibson Dunn & Crutcher LLP, considèrent que la situation française serait même en dehors des clous d’un point de vue légal: “Notre système de transport est actuellement en contradiction avec les décisions européennes et nous léguons une dette d’infrastructures avec une rentabilité douteuse.” Sur le terrain, les acteurs posent à peu de chose près le même diagnostic. “À elles seules, les mises en service franciliennes prévues en 2013 représentent un budget compris entre 65 et 70 millions d’euros. Malheureusement, en termes de maîtrise des charges, nous n’y sommes pas”, confie Sophie Mougard, directrice générale du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Même scénario dans le secteur ferroviaire où “le coût kilométrique est passé de cinq à vingt millions d’euros en trente ans. En cause: une augmentation du prix du génie civil, un coût du foncier passé de 200 000 euros à deux millions d’euros par kilomètre sur certaines lignes nouvelles, et une montée en puissance des normes environnementales pesant aujourd’hui 5 % des investissements d’un projet”, analyse Alain Quinet, directeur général délégué de Réseau ferré de France (RFF). Des dépenses qui ne semblent pas rééquilibrer par un niveau de recettes publiques suffisant, du moins au regard des autres pays européens. “En France, les subventions liées à l’exploitation et à l’investissement avoisinent 153 000 euros par an et par Français. En Allemagne et en Suisse, ce chiffre atteint respectivement 205 000 euros et 465 000 euros par an et par habitant”, compare Sophie Boissard, directrice générale déléguée de la stratégie et du développement du groupe SNCF.

Annoncée par Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, le 17 octobre dernier, la constitution d’une commission baptisée Mobilité 21 en charge de trier, hiérarchiser et mettre en perspective les grandes infrastructures du Schéma national des infrastructures de transport (Snit) semble cristalliser bon nombre d’espoirs. “Un effort d’imagination s’impose à la fois dans la programmation des projets et dans leurs financements si nous ne voulons pas voir ce dossier se refermer brutalement”, poursuit Louis Nègre. Notons que cette commission, placée sous la houlette de Philippe Duron, président de l’AFITF et coprésident de TDIE, dispose d’un délai de six mois pour définir un canevas de mobilité durable et identifier des solutions immédiates. Au final, “la programmation posée se doit d’être réaliste, pluriannuelle et ajustable selon la résistance des projets mais aussi en fonction de l’apparition de nouveaux besoins. À cette condition, le Snit sera pleinement associé à la politique de relance de la croissance chère à François Hollande”, espère Philippe Duron. Si l’État semble avoir fait de la hiérarchisation son fer de lance, l’ensemble des intervenants a reconnu que des efforts devaient également être fournis par les opérateurs euxmêmes: “Avec 10 % du réseau ferré supportant 70 % des circulations, il existe sûrement un équilibre organisationnel à trouver”, revendique Sophie Boissard. En parallèle, il semblerait que les décideurs institutionnels puissent aussi apporter leur pierre à l’édifice. Surfant sur le concept de mobilité virtuelle, “la récente introduction d’un dispositif de téléconférence au sein de notre organisme vise trois objectifs: permettre à tous nos représentants de participer à nos réunions, réduire notre empreinte environnementale et rationaliser nos frais de déplacements”, témoigne José Viegas, secrétaire général du Forum international des transports de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

Parmi les autres leviers de financement: les usagers dont la contribution pourrait continuer de croître au cours des prochaines années. “Nos dépenses de fonctionnement annuelles pèsent actuellement huit millions d’euros. 40 % de cette somme est répercutée sur les voyageurs tandis que la part du versement transport avoisine 37,4 %. Nous ressentons déjà les effets de suppression des zones 7 et 8 décidée en 2006 puis de la zone 6 l’an dernier représentant un coût évalué à vingt millions d’euros en année pleine. Dans le contexte actuel, il nous paraît dangereux d’envisager de sortir du système du taux de couverture par les usagers”, atteste Sophie Mougard. Un avis que ne partage pas complètement Pierre Mongin, p-dg du groupe RATP, pourtant soumis à la grille tarifaire réévaluée par le Stif tous les ans: “Dans le cadre du dernier contrat que nous avons signé avec le Stif, nous nous sommes engagés à investir six millions d’euros par an. Pour cela, nous avons fait le choix d’assumer ces investissements par endettement et non par une dégradation de la tarification pour les voyageurs.” Pour parvenir à rééquilibrer le système, bon nombre d’intervenants ont préconisé une analyse fine de l’impact réel de l’utilisation des ressources. “L’évaluation du retour sur investissement ne saurait être indéfiniment négligée. C’est la pertinence sociale de l’investissement audelà des pressions politiques qui est ainsi interrogée”, précise Louis Nègre. Enfin, la piste de nouveaux produits financiers figure également parmi les solutions envisagées par les intervenants, “pourvu que l’on veille scrupuleusement au contrôle public des contrats, aucun outil de financement ne doit être négligé, ni l’expérimentation de project bonds, ni les partenariats publics privés (PPP, ndlr). D’autre part, nous devons porter attention aux nouvelles pistes encore non explorées comme la fiscalité écologique ou les péages urbains”, atteste Philippe Duron.