La France branchée câble

EN REUNISSANT les acteurs majeurs(1) et des projets fédérateurs, nous avons fait de ce colloque le point de départ du développement du transport par câble dans les villes de France”, affirme Philippe Peyroux, vice-président et référent pour le transport par câble du Gart. “Le transport par câble en milieu urbain est trop souvent perçu comme un mode de déplacement réservé au tourisme et ses potentialités demeurent encore trop méconnues”, regrettent les organisateurs en préambule. La France est en effet numéro un pour le nombre de transports par câble avec 4 000 installations sur les 20 000 existantes dans le monde, mais elles sont pour l’instant réservées aux stations de ski. Or, une kyrielle de grandes villes d’Amérique, d’Asie et d’Afrique du Nord démontre chaque jour l’efficacité des télécabines et téléphériques urbains: New York, Alger, Rio de Janeiro, Medellín, Maokong, Le Caire… Et, plus récemment, Londres, qui a inauguré son téléphérique urbain cet été, année des JO. Le transport par câble est particulièrement utile pour le franchissement d’obstacles naturels (rivières, collines, îles, etc.) ou artificiels (nœuds ferroviaires ou routiers, quartiers enclavés). Il permet aussi des déplacements rapides dans des environnements à fortes pentes.

“Le transport par câble a connu un renouveau depuis une quinzaine d’années, explique Jean Souchal, le président du directoire du constructeur Poma et de l’IARM. Notre technologie peut s’adapter à des tas de besoins.” Sa fiabilité est constatée un peu partout et l’industriel souligne l’absence de pannes, la disponibilité très grande (99,9 % à Maokong, Taipei) et une maintenance sans problème (même à Medellín, qui transporte un million de passagers par mois). Autre atout: sa résistance à des conditions climatiques difficiles. “Au passage d’un cyclone, le téléphérique de New York a été arrêté pendant huit heures, alors que le métro n’a redémarré qu’au bout de trois jours”, s’enorgueillit Jean Souchal.

Isabelle Pégard, responsable du pôle SIG-insertion urbain chez Systra, précise les conditions indispensables à la réussite de l’intégration d’un transport par câble dans un réseau urbain: “Prévoir ce maillon dans le Plan de déplacements urbains (PDU, ndlr) dès le départ, garantir la chaîne des déplacements avec une continuité des cheminements prenant en compte les personnes à mobilité réduite (PMR, ndlr), une intégration tarifaire et une bonne information voyageurs.”

Les coûts et les délais de réalisation, nettement plus faibles que pour d’autres modes lourds, plaident en faveur de son développement. Un kilomètre de câble coûte deux fois moins cher qu’un kilomètre de tramway: 7,5 millions d’euros pour 1 000 à 2 000 mètres de télécabine monocâble, 15 millions pour du tricâble, selon un rapport du Certu?(2) qui précise cependant que “les coûts d’investissements sont encore peu maîtrisés en milieu urbain” et qu’il y a “une forte variabilité des coûts en fonction du nombre et de la conception des stations” (lire les encadrés Brest et Toulouse).

Les principaux freins évoqués sont le manque d’expérience et l’acceptabilité esthétique. “On se méfie du câble en milieu urbain car on n’y est pas habitué”, lance Philippe Peyroux. Le “syndrome d’Issy-les-Moulineaux” où des riverains ont fait échouer un projet inquiète élus et techniciens, et incite à prévoir davantage de concertation en amont.

Dernier verrou au développement du transport par câble urbain en France: la question du survol. “Au plan technique, l’affaire est bordée, mais en urbanisme se pose la question du survol. Pour survoler une propriété privée, il faut exproprier ou faire une transaction amiable”, prévient Christian Bourget, président de la commission des téléphériques au ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Énergie. Le Gart a justement commencé à travailler à la refonte de la loi du 8 juillet 1941 qui établit une servitude de survol au profit des téléphériques, mais uniquement en cas de propriétés non bâties survolées par une installation à plus de 50 mètres du sol.

Téléphérique: installation à câble équipée de deux véhicules fermés de moyenne à grande capacité (jusqu’à 200 places) circulant en aller-retour.

Télécabine: installation à câble équipée de plusieurs véhicules fermés de faible à moyenne capacité (entre 15 places pour les monocâbles et 35 places pour les bi ou tricâbles) circulant en boucle.

Monocâble: un seul câble tracteur et porteur (3 200 passagers max par heure et par sens).

Double monocâble: deux câbles à la fois porteurs et tracteurs.

Bicâble (2S): un câble porteur et un câble tracteur.

Tricâble (3S): deux câbles porteurs et un câble tracteur (4 000 à 4 500 passagers maximum par heure et par sens).

Le projet brestois de liaison par câble Siam-Ateliers des Capucins sera "le premier transport par câble français 100 % urbain", se réjouit Victor Antonio, responsable tramway à Brest Métropole Océane. La mise en service de ce téléphérique de 400 mètres de long, avec un pylône et deux stations, est en effet prévue début 2015. Le conseil communautaire doit clôturer la phase de concertation par une délibération en décembre 2012.

Ce projet s’inscrit dans le cadre de l’opération de renouvellement urbain du quartier de Recouvrance, sur le plateau des Capucins. L’accessibilité de cette zone en belvédère au-dessus de la base navale est impérative à la réussite du projet. Or, aujourd’hui, aller de la rive gauche à la rive droite, isolée du centre-ville, prend trente-cinq minutes à pied (à cause des pentes) et quinze minutes en tramway. "L’idée d’un survol direct pour aller du centre-ville aux ateliers des Capucins est arrivée dans nos réflexions fin 2010", explique Victor Antonio. Sur les différents scénarios étudiés pour traverser la rivière tout en permettant aux bateaux de passer, le téléphérique est apparu comme la solution – de loin – la moins onéreuse: 15 millions d’euros HT contre 40 à 60 pour un pont transbordeur, 30 à 50 pour un pont routier levant et 20 à 23 pour des passerelles levantes.

"Le projet n’est pas contesté et l’élan de sympathie qu’il suscite nous permet d’être assez sereins sur son aboutissement", souligne le technicien. "Il faut dire que l’ouvrage ne survole personne et que le seul propriétaire est la Marine nationale", précise Alain Masson, premier vice-président de l’agglomération Brest Métropole Océane.

L’intégration urbaine sera soignée: la station de la rive gauche sera enterrée et connectée au tram, tandis que l’autre sera intégrée aux ateliers des Capucins. La capacité maximale prévue est de 1 200 personnes par heure et par voie (permettant le transport des PMR et des vélos), avec un système bicâble. Le téléphérique bénéficiera d’une intégration tarifaire au réseau urbain brestois. L’exploitant sera le même que celui de la DSP (Keolis) et "devra monter en compétences", souligne Victor Antonio. Dans une ville habituée aux grues, "cette liaison par câble, avec son pylône de 60 mètres, deviendra peut-être un plus sur la carte de visite de notre agglomération", se réjouit Alain Masson.

Toulouse pourrait bien accueillir le deuxième transport par câble urbain français à la mi-2017. Validé par Tisséo-SMTC en juillet, le projet, baptisé Aérotram, vise à franchir plusieurs obstacles naturels (la Garonne et les coteaux de Pech David) pour relier rapidement le CHU de Rangueil et l’Université des sciences Paul-Sabatier au sud-est à l’Oncopole, au sud (en développement sur l’ancien site d’AZF).

Ce transport par câble de périphérie à périphérie permettra de parcourir 2,6 km en dix minutes (au lieu de quarante-cinq minutes en métro-bus ou trente minutes en voiture en passant par un périphérique de plus en plus saturé). L’investissement prévu est de 44 millions d’euros, pour "un coût d’exploitation ramené au nombre de voyageurs équivalent à celui du métro", précise Joël Carreiras, président de la Smat, qui sera maître d’ouvrage du projet. Le système choisi est une télécabine tricâble, avec cinq pylônes. 20 cabines panoramiques d’une capacité de 35 places, accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos, permettront de transporter 1 500 passagers par heure et par sens, avec une fréquence d’une minute trente en heures de pointe. 6 000 à 7 000 voyageurs sont attendus chaque jour.

Les stations favoriseront la multimodalité. Celle de l’Oncopole comprendra un parc relais, six quais de bus et une station VéloToulouse. La gare du CHU permettra de rejoindre l’accueil de l’hôpital par une passerelle. Celle de l’université sera connectée au métro, aux bus et à des liaisons douces.

Une consultation d’architectes est en cours afin de soigner l’intégration visuelle de l’Aérotram. "Nous sommes concernés par le survol aérien de deux maisons, indique Vincent Georjon, directeur de la mobilité de Tisséo. Les textes doivent évoluer pour rendre le survol possible." La concertation publique est prévue mi-2013 et l’enquête publique mi-2015, pour un début des travaux début 2016.