L’irrémédiable montée en puissance du Tad

Les petits départements en superficie peu denses, avec de très nombreuses communes, sont confrontés à l’épineux problème du transport de voyageurs auquel aspirent tous leurs habitants: personnes âgées, handicapées ou isolées, enfants scolarisés, étudiants, chômeurs ou actifs. Le transport à la demande (Tad) est une réponse en vogue ces derniers temps. À la fois souple, facilement adaptable et valable sur le plan économique et écologique. Très bien maîtrisé dans les pays scandinaves, ce mode de transport, qui s’est d’abord développé en zone urbaine, du fait notamment de l’extension des périmètres de transport urbain (PTU), a connu une nouvelle vague dans les années 2000, pour devenir un moyen de desserte courant, destiné à ce large public. Dans le Loiret-Cher, les élus, confrontés au vieillissement de la population de ces nombreuses communes rurales, ont opté pour ce service en 2010 à titre expérimental. André Boissonnet, vice-président du conseil général, chargé notamment des transports, est convaincu par ce choix “complémentaire qui nous coûte moins cher qu’un réseau régulier, qui passe parfois à vide, mais donne la même possibilité de créer des habitudes.”

Dans ce département, qui compte 291 communes pour 330 000 habitants, l’expérimentation menée au départ dans quelques communautés de communes, qui participent à la moitié du financement de ce service, a très vite été étendue. En tout, 14 communautés de communes, représentant 173 municipalités, sont aujourd’hui intégrées dans ce dispositif profitant à 300 personnes en moyenne par mois. Le conseil général laisse le soin à chacune d’elle de définir ses besoins et ses circuits pour “desservir ces zones de campagne à l’habitat très diffus vers des points de services commerciaux ou de santé”, explique André Boissonnet. Les usagers profitent de la tarification unique (ticket à 2 euros) pour ce service, quels que soient les trajets. Pour cet élu, c’est aussi une réponse partielle apportée à la loi sur l’accessibilité “bien que tous les points d’arrêts dans les villages ne soient pas nécessairement équipés pour recevoir un public de personnes handicapées.” Ici, le budget du Tad, qui sera vraisemblablement renforcé, représente moins de 10 % d’une enveloppe totale dévolue aux transports – scolaires compris – de 19 millions d’euros. De moins en moins de départements se passent d’un outil qui permet une desserte fine et très appréciée par les usagers, une fois qu’ils l’ont intégré.

Anne Bellamy, qui suit l’évolution du Tad pour Agir Transport, a néanmoins observé dans une étude récemment menée par l’association que “presque la moitié des réseaux interurbains ayant répondu ont déclaré ne pas avoir de Tad, contre seulement 15 % de réseaux urbains.”

Dans le Loir-et-Cher, le vice-président du conseil général a constaté que la mise en place de son système de Tad avait “donné des idées aux grandes municipalités du département comme Vendôme ou Blois, où ce mode est passé à la vitesse supérieure.” Elles s’inspireront sans doute d’un cas d’école: Optymo. Depuis les années 90, le Syndicat mixte des transports en commun de Belfort a mis en place l’un des systèmes les plus performants dans l’urbain. Ce dernier a récemment fait l’objet d’une refonte en profondeur pour le faire ressembler à un réseau classique. À la nuance près que le service n’est activé qu’à la demande, jusqu’à une heure du départ, par téléphone ou par internet. Auparavant, le système exigeait une réservation la veille avant 18 heures, et la première personne conditionnait le trajet pour toutes les autres. Sept lignes permettant de rejoindre d’autres communes du secteur ou l’agglomération de Belfort ont été ciblées, avec des horaires fixes, pour un tarif unique de 2 euros – comme en Loir-et-Cher – et ce, quelle que soit la distance parcourue par l’usager. Dans le cas d’Optymo, chaque village du département est au moins desservi par un arrêt. Pour en simplifier encore l’accès, on ne paye pas son voyage à bord, mais en “postfacturation”. Les consommateurs disposent d’un badge qui décompte leurs trajets, payables le 15 du mois suivant.

Si le Tad s’est imposé de lui-même au cours des cinq dernières années, c’est en grande partie, selon André Boissonnet, “à cause du vieillissement de la population.” Mais pas seulement. Il répond aussi à l’isolement des chômeurs, aux bénéficiaires du RSA, eux aussi trop souvent isolés, pour lesquels le service est rarement payant. Dans nombre de cas, l’objectif pour les donneurs d’ordre est de conquérir les actifs. “On n’est plus seulement dans le Tad d’hier qui devait desservir les marchés ou les centres médicaux”, estime un expert. Plusieurs lignes rurales servent aux salariés d’usines ou de zones d’emplois. Dans des départements ruraux comme le Loir-et-Cher, il sert de surcroît au “rabattement pour le transport scolaire”.

Soumises à des difficultés économiques structurelles, les collectivités territoriales remplacent parfois, selon Agir Transport, “l’offre de lignes régulières sous-utilisées par du Tad.” Ce fut le cas notamment sur les réseaux d’Albi, Beaune, Rodez, ð£ionville, Toulouse, d’Ille-et-Vilaine, Saône-et-Loire ou de l’Ain. D’autres l’utilisent pour favoriser le rabattement vers des lignes régulières comme à Clermont-Ferrand, au Puy-en-Velay, à Saumur ou dans la Drôme.

Il n’en demeure pas moins que certains opérateurs hésitent à se lancer à cause du risque financier. Le coût d’exploitation kilométrique – variable d’un réseau à l’autre, en fonction des paramètres de fonctionnement du service, du mode de gestion et du contexte géographique – demeure difficilement chiffrable. Bien que les courses n’existent que quand elles sont déclenchées sur réservation, les frais fixes demeurent (charge de personnel, entretien des véhicules) et les recettes directes seraient faibles. Les membres d’Agir Transport affichent des taux de remplissage variant de 2,66 à 1,38 personne par trajet, pour un coût au voyage moyen “de 6,50 euros pour le Tad le plus performant, jusqu’à 22,50 euros et, ramené au kilomètre, de 1,45 euro/km à 1,60 euro/km, jusqu’à 2,24 euros/km.” Ces derniers récalcitrants auront-ils seulement le choix? L’immense majorité de appels d’offres intègrent dorénavant cette dimension, comme le souligne Anne Bellamy: “Les réseaux de transport, qu’ils soient urbains ou interurbains sont hiérarchisés en fonction de la demande, depuis des lignes structurantes, jusqu’aux lignes complémentaires, puis aux lignes Tad”, affirme-t-elle.

À la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), qui recense 5 000 véhicules dédiés au Tad parmi ses adhérents, Éric Ritter, son secrétaire général, est conscient que les entreprises doivent se mettre au diapason. C’est pour cette raison, dit-il, “que nous avons créé une commission sur le sujet présidé par Nadia Smondel, directrice générale de FlexCité.” Amorcé dans les années 1970, ce mouvement en faveur du Tad vit, selon lui, “la troisième phase de son évolution”, qui devra apporter les clarifications réglementaires demandées par toute une profession effrayée par l’apparition d’une concurrence nouvelle, faites de PME émergentes (véhicules de moins de 9 places), pratiquant des tarifs irréalistes pour les autocaristes respectant le cadre de la convention collective.

Il existe deux types de transport à la demande (Tad). Les lignes virtuelles, celles qui font partir les véhicules à heures de départ fixes (optionnelles) ou variables, ayant des itinéraires fixes ou ajustés en fonction des seuls points d’arrêt à desservir. Les Tad "zonaux" desservent, sans itinéraire de référence, les seuls points d’arrêt demandés. Selon Wikipédia: "À la notion de point d’arrêt, clairement identifiée sur le territoire, se substituent parfois les notions d’adresse "origine" et d’adresse "destination". C’est tout particulièrement le cas pour les services dédiés aux personnes à mobilité réduite." Selon Agir transport, les services de Tad ne sont pas figés: "Les autorités organisatrices de transport les font évoluer dans le temps pour s’adapter à la demande. Les évolutions ne se font pas forcément du Tad zonal vers le Tad virtuel pour maîtriser les coûts comme on pourrait le croire, mais parfois du Tad virtuel vers le zonal. C’est l’exemple du réseau de Dieppe pour qui le Tad zonal est plus flexible et plus adapté à leur bassin de vie", explique Anne Bellamy.

Début 2013, l’entreprise lyonnaise Nocratès va commercialiser un nouveau logiciel d’aide aux collectivités ou opérateurs en charge de réseaux de transport, proposant "une prestation complète de centrale d’information voyageurs et de réservation des transports à la demande ". L’objectif est d’apporter une solution "tout-en-un ". Selon Nocratès, une palette de services sera ainsi offerte: information sur l’offre (points d’arrêt, zones desservies, tarification, accessibilité), mise en service de différents modes de réservation, planification et optimisation du réseau, envoi des feuilles (par mails) de route aux opérateurs, gestion des statistiques d’usage et des relations clients ou édition des tableaux de bord sur l’activité de la centrale de réservation et sur l’activité du réseau. Nocratès propose aussi depuis une dizaine d’années le logiciel Viacitis, gérant la réservation des lignes d’un réseau Tad.

À mi-chemin entre le taxi et le bus, les Collectibus est une société de transport collectif fondée en 2004 par deux jeunes issus des quartiers populaires de Corbeil-Essonnes.

Collectibus n’est pas le fuit d’une vocation. Adel Boumahdaf, l’un des deux fondateurs de cette PME d’une centaine de salariés (à temps plein et partiel), raconte que son compère Karim et lui avaient, certes, la fibre entrepreneuriale mais qu’ils ne pensaient pas spécialement faire carrière dans les transports. Il est pourtant aujourd’hui à la tête d’une solide PME francilienne, qui réalise à ce jour un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros, grâce à une activité diversifiée allant du transport scolaire aux navettes desservant les aéroports et surtout au Tad (privé ou public). Depuis quelque temps, cette PME de Corbeil-Essonnes loue une partie de ses véhicules de moins de 9 places à des professionnels "uniquement". La croissance annuelle, qu’Adel Boumahdaf cherche "à maîtriser autant que possible" pour ne pas mourir en vol, a atteint l’an dernier un très enviable 20 %.

Pour le Tad, 40 % de ses clients sont des collectivités territoriales qui effectuent par le truchement de collectibus "des économies de 30 à 40 % sur ce service par rapport à ce que proposerait un opérateur classique." Il voit dans ce marché "une ouverture extraordinaire" pour les entreprises comme la sienne, qui se situent "à mi-chemin entre le taxi et l’autocariste". Les appels d’offres des collectivités ont, d’après lui, doublé au cours de ces cinq dernières années. Elles seraient notamment sensibles à l’argument écologique, "dont personne ne parle jamais sur le sujet mais qui est souvent décisif. Ce qui explique pourquoi nous prenons des parts de marché aux autocaristes", affirme-t-il. Ainsi, les véhicules de moins de neuf places, l’essentiel de sa flotte (une centaine de véhicules) dégageraient 0,04 g de CO₂ contre 0,10 g pour un autocar et 0,06 g pour un TER. S’il n’a jamais été sollicité par une grande entreprise de transport public pour une sous-traitance, l’idée ne lui semble pas incongrue. Certains de ses confrères – comme l’entreprise Ulysse pour Keolis dans le Sud – ont déjà initié ce type de partenariat. Alors "pourquoi pas?", lance-t-il comme un appel.