La profession n’adhère guère au pacte de compétitivité

Lancé le 6 novembre par le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, le pacte de compétitivité n’emballe pas vraiment les acteurs du transport public. “Sujet encore trop neuf”, lance un cadre des transports nantais. Antoine Cataldo, directeur général du groupe Faure, dans l’Isère, n’a “pas eu le temps de regarder!” Même Roland Ries, maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de Transport (Gart), estime que le secteur n’est concerné que “de façon lointaine”, les emplois dans les entreprises de transport étant non délocalisables. Les “huit leviers de compétitivité et trente-cinq décisions concrètes” du fameux pacte national pour la croissance, la compétitivité et l’emploi possèdent pourtant au moins deux caractéristiques majeures: ils s’appliquent à toutes les entreprises dans leur environnement fiscal, essentiellement la TVA et l’impôt sur les sociétés, et vont leur demander des comptes sur l’utilisation qu’elles feront de ce nouveau mécanisme, le crédit d’impôt, qui “finira” par alléger leurs charges. “Pas d’effet rapide sur nos charges. Simplement, en 2016, si j’ai bien compris. C’est beaucoup trop loin. Il n’y a rien de crédible là-dedans!”, s’emporte, comme beaucoup de ses collègues, Thierry Schidler, le p-dg des autocars Schidler à Bouzonville (Meuse), près de la frontière luxembourgeoise. La question demeure de trouver comment faire “tourner” ce mécanisme du crédit d’impôts (levier 1) dans le bon sens.

En 2014, l’État réduira l’impôt sur les sociétés en proportion de la masse salariale brute représentée par les emplois rémunérés jusqu’à 2,5 fois le Smic (3 500 euros bruts mensuels) en 2013. Les entreprises non bénéficiaires, ce qui réduirait à zéro leur impôt sur les sociétés, recevront un chèque. Il s’agit donc d’une façon de réduire le coût de ces emplois a posteriori. Une réduction estimée de 6 %.

Pour 2013, l’État mise sur la capacité des entreprises à anticiper cette réduction de charges pour améliorer leur activité: investir, embaucher. “L’effet économique sera donc immédiat”, a indiqué Jean-Marc Ayrault. En précisant: “Le gouvernement veillera à ce que les petites et moyennes entreprises (PME) et les entreprises de taille intermédiaire (ETI) qui le demandent puissent bénéficier de l’effet en trésorerie de cet allégement dès 2013.” Des avances sur ce crédit d’impôt seront accordées. La nouvelle Banque publique d’investissement (BPI) pourra être sollicitée. L’institution de ce crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE) a une contrepartie dans le fonctionnement des entreprises. Ces dernières devront présenter en comité d’entreprise la façon dont elles utilisent les marges dégagées. Cette vérification aura lieu au niveau national. Un comité de suivi des partenaires sociaux sera “chargé de dresser à intervalle régulier un constat partagé sur le bon fonctionnement du dispositif.” Aucune condition n’est donc posée aux entreprises pour bénéficier des crédits d’impôts. Mais leur utilisation doit être expliquée.

Plus de 85 % des salariés français sont concernés, ceux gagnant moins de 3 500 euros bruts par mois. Le pays consacrera à cette réduction du coût du travail peu à peu 20 milliards d’euros par an: 10 milliards d’euros en 2014, 15 milliards d’euros en 2015, 20 milliards d’euros en 2016.

En dehors du crédit d’impôt, une série de mesures est aussi prise pour “garantir aux TPE, PME, ETI des financements performants et de proximité”. En pratique, ce sont des possibilités de prêts et d’interventions en fonds propres. La création de la BPI, c’est essentiellement pour les PME et ETI. L’État crée une nouvelle garantie publique mise en œuvre à travers elle pour assurer leur trésorerie. Il réduira les délais légaux de paiement. Il cherchera aussi à favoriser leur accès aux marchés des capitaux.

Autre volet du pacte (levier 8) touchant directement la vie de toute entreprise, l’État va “simplifier et stabiliser leur environnement réglementaire et fiscal”. Jusqu’en 2017, cinq dispositifs ne changeront pas: le crédit d’impôt recherche (CIR), les dispositifs favorisant la détention et la transmission d’entreprises (les “pactes d’actionnaires”), les jeunes entreprises innovantes (JEI), les incitations aux investissements dans les PME, la contribution économique territoriale (CET), qui a remplacé la taxe professionnelle. Le reste des 35 décisions du pacte a une portée plus générale. On y trouve aussi bien des moyens d’ “accompagner la montée en gamme en stimulant l’innovation” que ceux “d’assurer une action publique exemplaire et des réformes structurelles au service de la compétitivité” ou encore “d’offrir aux jeunes et aux salariés des formations tournées vers l’emploi et l’avenir”. Un paragraphe dans lequel est d’ailleurs affirmée l’ambition d’atteindre 500 000 jeunes en apprentissage en 2017.

Mais c’est le financement de ce pacte, touchant directement, qui a provoqué des réactions. Les 20 milliards de réduction de charge seront financés par 10 milliards de réduction des dépenses de l’État mais aussi par 10 milliards de hausse de la TVA. Comme le crédit d’impôt, cette TVA supplémentaire ne s’appliquera qu’en 2014. Après le budget 2013 comprenant déjà des hausses d’impôt, le gouvernement ne veut pas décourager davantage les Français de dépenser l’an prochain. Parmi les hausses de taux de TVA (de 19,6 % à 20 pour le taux normal, de 5,5 % à 5 % pour les biens de première nécessité), les transports passeront de 7 % à 10 %.

“Partout, la hausse de la TVA sera inférieure à l’allégement de charges prévu par le crédit d’impôt”, a précisé Jean-Marc Ayrault à l’intention des entreprises. Protestation instantanée de la profession, et de ses donneurs d’ordres. Le lendemain, le Gart a “réclamé un retour au taux réduit de 5 % pour les transports publics” en rappelant que l’impact de la hausse de 5,5 à 7 % en novembre dernier, d’environ 84 millions d’euros, a été de réduire à néant le bénéfice des hausses tarifaires traditionnelles du 1^er juillet et de mécaniquement renforcer l’endettement des collectivités locales. Il justifie sa demande d’un retour au taux réduit par la “nécessité de pouvoir effectivement mettre en œuvre le droit au transport pour tous […] et de continuer d’encourager l’attractivité des transports publics par rapport à la voiture individuelle.” L’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) fait savoir qu’elle est sur la même ligne. La FNTV l’est aussi. “Les transports publics sont des biens essentiels. En appliquant un taux réduit, le pouvoir d’achat des ménages serait préservé”, rappelle la fédération.

Cette hausse annoncée est donc mal vécue un peu partout. “Les collectivités en délégation de service public vont prendre cette augmentation à 10 % de la TVA de plein front. C’est une incitation de plus pour qu’elles choisissent la gestion directe de leurs transports!”, estime Philippe Plantard, délégué FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) en Bretagne. “Une TVA doublée en deux ans, je ne vois pas bien comment cela peut améliorer notre compétitivité…”, juge, un brin narquois, Alain-Jean Berthelet, président du groupement des transporteurs indépendants Réunir. Keolis ne réagit pas mais Veolia-Transdev (VTD) se joint à la revendication commune pour “promouvoir l’utilisation du transport public dans un contexte économique difficile.”

Beaucoup de départements se souviennent, tout d’un coup, qu’il leur faut vraiment s’occuper de leur taux de TVA. Cette TVA à 7 %, 10 % ou 5 % peut être évitée dans les appels d’offres, remplacée comme dans le transport urbain par une taxe de seulement 2 % sur les salaires. Cette “obligation” du Code des impôts, l’État, qui se voyait privé de recettes, ne l’a guère rappelé. Le Finistère a lancé le mouvement. Le mot a été passé par l’Association des directeurs de services techniques départementaux et par celle des directeurs généraux. La Loire-Atlantique étudie ce changement changement de méthode avant de renouveler ses marchés de transport l’an prochain. À La Roche-sur-Yon, en Vendée, André Merlet, directeur des transports, est en plein audit. Il refait ses calculs pour présenter à nouveau ses budgets de transport à l’État pour les trois dernières années. Il espère récupérer cette TVA. En rétrogradant de 5,5 % de TVA à 2 % en taxe sur les salaires, il économiserait 1 million d’euros sur trente. Il a averti les transporteurs de sa nouvelle approche pour les 80 marchés qu’il est en train de relancer. “Sans les crédits d’impôts, j’espérais stabiliser ainsi le prix du transport en Vendée. Maintenant, en ajoutant les 6 % d’allégements de charge des transporteurs, je peux viser une baisse du prix”, explique-t-il. Une démarche entérinée officiellement par le Gart. Roland Ries, estime que “les allégements de charges apportés par le crédit d’impôt doivent bien évidemment bénéficier aux collectivités dans les appels d’offres et les avenants aux délégations de service public.”

La nouvelle dynamique autour du futur crédit d’impôt est donc bien lancée avant même qu’on en connaisse ses détails. “Y aura-t-il un effet positif dans nos entreprises? Nos coûts augmentent toujours. Le carburant qui se stabilisait par moments augmente tout le temps”, fait remarquer Alain-Jean Berthelet. Veolia-Transdev attend les modalités d’application promises au premier trimestre 2013. Jusque-là, VTD préfère se déclarer toujours marqué par la réduction des “abattements Fillon”, et la fin de l’exonération des heures supplémentaires. Patrick Groussin, président de la FNTV Pays de la Loire, attend les simulations chiffrées: “Il ne faut pas que l’allégement soit submergé par le dé rapage des coûts. Sinon, le transport public raterait la phase d’expansion qui lui tend les bras.” Alain-Jean Berthelet “embauchera peut-être”. Investir, tel est pour beaucoup l’affectation prioritaire envisagée pour ce crédit d’impôt. ð£ierry Schidler estime qu’il “aidera peut-être à supporter le coût de l’accessibilité, en plus de tous les équipements qu’on nous impose.” Mais dans son entreprise, il n’augmentera pas les salaires.

Charles Morit, à la FGTE-CFDT, n’est pas prêt non plus à prédire une amélioration significative des conditions de rémunération des 21 300 salariés du secteur, en particulier des conducteurs des transports scolaires et interurbains. “Au moins, l’idée n’est peut-être pas mauvaise, pour une fois, de demander des contreparties aux entreprises, une sorte de surveillance sur l’utilisation des marges dégagées”, explique-t-il.

À la Régie des transports de Marseille, Richard Jobert, de la CGT, ne croit pas du tout à l’efficacité de donner dans le dispositif un rôle accru aux représentants du personnel. Pas plus à l’obligation d’expliquer l’utilisation faite du crédit d’impôt en comité d’entreprise qu’à la présence de deux élus du personnel au conseil d’administration des entreprises avec droit de vote. Pour lui, “ce n’est pas avec cela qu’on pourra bloquer des décisions! Ce qu’il faut au transport public, ce sont des commandes, du chiffre d’affaires, de la qualité pour le matériel et dans le travail, de la sécurité et de l’argent dans la poche des gens pour les prendre. Ce n’est pas avec la petite augmentation du Smic qu’on y arrivera. Au lieu de cela, on fait des cadeaux monstrueux aux entreprises. Relancer le transport par des allégements de charge, je n’ai jamais vu. Je demande à voir”.