Carrosses en série

Au sein d’Evobus, nous avons eu l’occasion en 2012 de découvrir une première vision des autocars Euro VI avec le Mercedes-Benz Travego Édition 1 à 3 essieux. Un cœur tout neuf dans une carrosserie déjà bien connue. Pour Setra, le groupe Daimler joue le partage de composants communs mais a développé pour l’occasion une toute nouvelle carrosserie. Celle-ci est déclinée en trois versions: deux modèles à 2 essieux, les Setra S515 (12,295 m de long pour 6,09 m d’empattement) et S516 (13,115 m de long et 6,91 m d’empattement). Ils partagent la même base mécanique, à savoir le 6 cylindres en ligne OM470 de 10,7 litres, remplaçant du très agréable 6 cylindres en ligne OM457LA. Il développe 428 ch à 1 800 tr/mn et 2 100 Nm de couple à 1 100 tr/mn. Sur le modèle de la prise en main, ce moteur a impressionné par son silence, sa linéarité de fonctionnement, mais certainement pas par son brio. Son prédécesseur, le moteur OM457LA – toujours disponible en Euro V sur Série 400 – paraissait plus fort. À moins qu’il ne s’agisse d’un mauvais mariage entre le moteur et la boîte, sachant que celle-ci est, d’origine, à 6 rapports en commande manuelle. Ou d’un rapport de pont trop long (ici 1: 3,909)? Pour le marché français, il sera peut-être bon de retenir un pont plus court pour assurer de meilleures reprises et supprimer quelques rétrogradages générateurs de surconsommations. L’alternative, extrêmement réussie, existe au catalogue: il s’agit de la boîte robotisée Daimler PowerShift GO250-8 PS3. Elle est en option avec le moteur OM470 et en série avec le bloc OM471 de 12 litres (476 ch et 2 300 Nm) associé au Setra S517HD 3 essieux. L’ajout de deux vitesses supplémentaires devrait compenser cette relative paresse sur les reprises qui n’existent plus avec le vigoureux moteur 12 litres.

L’insonorisation est exceptionnelle y compris au-dessus de la salle des machines. Tout au plus parvient-on à distinguer la mise en action du frein moteur et du ralentisseur sur le S517 HD. Le travail effectué sur l’aérodynamique n’est pas qu’un discours de circonstances: aucune turbulence ne vient troubler le silence à bord. Les rétroviseurs ne vibrent pas et aucun sifflement ne se fait entendre. Thomas Fricke, responsable de l’ingénierie produit pour Setra, est fier d’annoncer “un coefficient de pénétration dans l’air (Cx, ndlr) de 0,33!” De quoi rendre jaloux bien des propriétaires de SUV. Du bel ouvrage révélé par la vitre conducteur descendante affleurante. Thomas Fricke avoue: “Il valait mieux redessiner l’intégralité du véhicule pour intégrer toutes les exigences à venir, de l’Euro VI au règlement ECE R66/1.” Côté passagers, la finition paraît excellente et on appréciera l’aménagement de porte-bagages libérant plus de lumière dans la cabine. L’éclairage intérieur a fait l’objet de soins attentifs et le résultat est probant. En outre, cet éclairage ne se reflète pas dans le pare-brise. Les suspensions donnent toute satisfaction. On s’amusera de l’inscription Setra en gros caractères dans le bandeau avant, visible par tous les passagers. Le choix de l’installation audiovidéo est vaste, dès lors que l’on accepte le principe d’être livré d’office avec Bosch! On peut avoir des écrans fixes (deux) ou escamotables (trois motorisés au pavillon) sur demande. Le pavillon, tendu de tissu, est agréable, et la ventilation assure une bonne répartition du flux d’air dans l’ensemble de l’habitacle. Contrairement à l’Irisbus Magelys Pro, aucune version personne à mobilité réduite (PMR) n’est prévue pour le moment.

L’arrivée des moteurs Euro VI implique une nouvelle architecture électronique à bord, ainsi que la première application du ralentisseur secondaire fonctionnant avec le liquide de refroidissement. Ceci révèle également le souci constant qu’ont eu les ingénieurs pour réduire la prise de poids inhérente à l’équipement antipollution Euro VI: le gain va de 150 kg à 200 kg sur la superstructure plus les gains liés aux “périphériques”: le ralentisseur Voith SWR Aquatarder ne pèse que 40 kg et la boîte Daimler PowerShift a perdu 20 kg. En prime, il contribue à la réduction des coûts de maintenance, autre sujet d’importance lors du développement de cette gamme. Les intervalles de vidange sont prévus entre 90 000 km et 120 000 km. Le filtre à particules doit être changé à 360 000 km, puis nettoyé tous les deux ans. Grâce à tous ces efforts, Setra avance une consommation en baisse d’environ 5 % (Setra S515 HD comparé au prédécesseur S415GT-HD).

Des patins de frottement protègent les angles inférieurs à l’avant, ainsi que le bras de guidage de porte. Malgré la complexité accrue de la machinerie, le volume de soutes reste significatif: il va de 6,9 m³ (S515 avec WC et couchette conducteur) à 8,5 m³ voire 9,7 m³ (sans W.-C.). Les portes à pantographe sont toutefois en option. Comme de coutume chez Evobus, l’accent est mis sur les sytèmes de sécurité: des plus utiles (ESP) au plus futiles comme la détection de somnolence (Attention Assist). Notez que certains systèmes, fort utiles au demeurant comme l’Active Brake Assist 2^e génération, ont parfois déclenché inopinément des freinages d’urgence sur parcours sinueux. De quoi troubler et inquiéter inutilement les passagers.

La production démarre doucement et les premières livraisons de véhicules de série seront effectives en avril 2013. Sur l’ensemble de l’année, Setra envisage de produire 300 unités de sa série 500, aux côtés de la gamme existante: une diversité de production inexistante depuis des lustres sur le site de Neu-Ulm.

• LONGUEUR

S515 HD: 12 295 mm

S516 HD: 13 115 mm

• LARGEUR

S515 HD: 2 550 mm

S516 HD: 2 550 mm

• HAUTEUR

S515 HD: 3 770 mm

S516 HD: 3 770 mm

• EMPATTEMENT

S515 HD: 6 090 mm

S516 HD: 6 910 mm

• PORTE-À-FAUX

S515 HD:

2 890 mm AV 3 315 mm AR

S516 HD:

2 890 mm AV 3 315 mm AR

• DIAMÈTRE DE BRAQUAGE

S515 HD: 21 156 mm environ

S516 HD: 23 350 mm environ

• VOLUME DES SOUTES

S515 HD: maximum 9,7 m³

S516 HD: maximum 11,9 m³

• RÉSERVOIR STANDARD

475 litres de gazole

+ 40 litres d’AdBlue

• Moteur (série)

Daimler OM470 6 cylindres

en ligne suralimenté

• CYLINDRÉE

10,7 litres

• PUISSANCE

428 ch à 1 800 tr/mn.

Couple Nm à 1 100 tr/mn. Dépollution Euro VI associant EGR, filtre à particules et catalyse SCR avec réactif AdBlue. Frein moteur intégré.

• TRANSMISSION (série)

boîte manuelle 6 rapports. Embrayage monodisque à sec (option: boîte robotisée Daimler GO 250-8 PS3 8 rapports + 1 extra-lente).

• FREINAGE À DISQUE

AV/AR à commande EBS et régulation ABS + ESP. Essieu AV à roues indépendantes.

• SUSPENSION PNEUMATIQUE intégrale.

Matthias Kussmaul, directeur de la marque Setra chez Evobus France, se déclare tout d’abord très satisfait de l’idée de voir cohabiter des gammes en Euro V et en Euro VI. La série 400, y compris dans la gamme ComfortClass, continuera à être livrée jusqu’à la fin d’application de la norme Euro V. Elle a d’ailleurs connu quelques modifications (minimes) de ses aménagements intérieurs cet automne 2012. "Les livraisons des modèles 500 ComfortClass déjà commandés sont prévues pour mai 2013 avec les modèles deux essieux 515 et 516. Le trois essieux n’est pas encore disponible en fabrication, laquelle est prévue pour août 2013", confie Matthias Kussmaul. Il est également très heureux du traitement de faveur accordé par Evobus à sa marque de prestige: "Setra a le premier autocar Euro VI de toute nouvelle génération sur le marché." Un enjeu d’image essentiel pour la marque. L’accueil chez les clients (dont le groupe Lacroix qui va réceptionner des exemplaires de lancement) est jugé très positif. Reste la question du style, sujet à polémique: "Le look, c’est toujours un sujet délicat. Je n’en parle pas aux clients car c’est très subjectif. Ce que je dis, c’est qu’il s’agit actuellement du véhicule le plus moderne disponible sur le marché. Mais il faut reconnaître qu’en termes aérodynamiques, le nouveau style donne d’excellents résultats." La France devrait immatriculer une quarantaine de Setra 500 ComfortClass en 2012 soit 15 % des volumes produits par l’usine de Neu-Ulm.