Les transports à la pointe de la sécurité

Le 15 novembre dernier, alors que les ministères de la Justice et de l’Intérieur annonçaient la création de 49 nouvelles zones de sécurité prioritaires (ZSP) héritant de moyens supplémentaires pour lutter contre la délinquance, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, inaugurait les troisièmes Rencontres de la sécurité et de la prévention organisées par la SNCF, en assurant que “le transport aura aussi son rôle à jouer dans le développement des ZSP”. Comme hypothèse de travail, il propose “d’identifier les lieux confrontés à des problématiques de sécurité, de leur dégager des investissements et d’adapter la réglementation si nécessaire”, comme de mener un travail collaboratif impliquant tous les acteurs de la chaîne, y compris les “collectivités locales, qui ont souvent le sentiment de ne pas être suffisamment entendues”.

En amont, chaque intervenant s’est livré à un rapide état des lieux des catégories de délinquance auxquelles il était fréquemment confronté. À l’unanimité, tous se sont accordés à dire que, de l’incivilité aux atteintes physiques, chaque acte impacte directement sur la qualité de service rendue aux voyageurs, et pouvait conduire à une spirale inquiétante. “La peur des usagers ne doit pas constituer un fonds de commerce”, revendique Serge Volant, secrétaire général du groupe SNCF. Parmi les "nouveautés" rencontrées sur le terrain: la montée en puissance des incivilités. S’il existe peu, voire pas de statistiques précises sur son étendue réelle, les opérateurs semblent avoir pris la mesure de ce phénomène, et réagissent à coup de campagne de sensibilisation de grande ampleur. Mais, à vrai dire, c’est bien là la seule parade trouvée par ces derniers pour juguler le problème dans la mesure où “il n’existe pas de définition juridique de l’incivilité, si ce n’est une transgression des règles et des valeurs communément admises. Certaines d’entres elles sont hors la loi et échappent ainsi à toute sanction”, regrette Céline Debove-Postel, directrice déléguée à la prévention et à la gestion des incivilités de la SNCF. De leur côté, les signaux d’alarme tirés abusivement semblent en pleine recrudescence. “Sur le réseau transilien, nous observons jusqu’à 20 signaux d’alarme tirés sans motif apparent chaque jour. À eux seuls, ils sont responsables de 30 à 40 % des irrégularités de trains”, recense Gilles Gautrin, directeur investissement et développement de Transilien. Au niveau national, les statistiques de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT) ont dénombré 9598 signaux tirés de manière abusive, directement responsables de 2610 heures de retards cumulées en 2010, représentant des hausses respectives de 5,6 % et 13,6 %. Dernière tendance lourde: le vol de métaux qui a, par exemple, paralysé 60 000 voyageurs et 200 TGV entre Paris et Lyon le 26 juillet dernier. Le même jour, le cuivre était coté à près de 6300 euros la tonne sur le marché international…. Là aussi, “ces vols occasionnent plusieurs dizaines de millions d’euros de préjudice, des centaines de milliers d’heures de travail perdues et des risques de danger importants pour les usagers” plaide Serge Volant. En effet, selon les statistiques de l’Office central de lutte contre la délinquance itinérante (OCLDI), en charge de ce type d’affaires, 3353 vols auraient eu lieu en 2010 engendrant 30 millions d’euros de préjudice et 5 800 heures de retards cumulés dans la circulation des trains. Enfin, dans un registre plus traditionnel, les atteintes physiques et verbales ne semblent pas avoir franchement reculées ces dernières années. Dans son dernier rapport, l’ONDT, démontre même une certaine stabilité en la matière même si le nombre d’atteintes verbales reste supérieur à celui des atteintes physiques. Rétrospectivement, l’écart entre ces deux typologies de délinquance a commencé à se creuser entre 1999 et 2002. Puis, le taux d’atteintes physiques a régulièrement décliné de 2002 à 2007 avant de remonter depuis 2008. De son côté, le taux d’atteintes verbales s’est tassé à partir de 2004 avant de battre des records en 2010. “À l’échelle nationale, nous comptons 180 interpellations quotidiennes”, confie Marina Lebreton, conseillère de police détachée à la SNCF.

Une fois le diagnostic posé, les intervenants se sont ensuite penchés sur les éventuels remèdes. Dans ce domaine, il semblerait que la vidéo-protection soit l’une des pistes les plus plébiscitées sur le terrain. “En matière de sécurité, les opérateurs de transport affichent une bonne longueur d’avance avec un panel d’outils permettant un suivi précis”, assure Raphaël Le Mehauté, secrétaire général du Comité interministériel de prévention de la délinquance (CIPD). Un temps sujet à polémiques, la surveillance à distance semble aujourd’hui entrée dans les mœurs et commence même à faire des émules. “À l’heure actuelle, nous mutualisons un centre de surveillance alimenté par 113 caméras avec huit autres communes”, souligne Samir Benamar, directeur général des services de la ville de Vaujours (93). Une initiative qui nécessite néanmoins des moyens non négligeables: “en terme de génie civil, cette opération a nécessité un investissement de départ de six millions d’euros auquel s’ajoute entre 700 et 800 000 euros de charges de fonctionnement chaque année”, détaille Samir Benamar. Souvent pointée pour son inefficacité à empêcher les agressions, “la vidéo-protection permet d’évaluer précisément les moyens à déployer lorsqu’un incident se produit”, note Gilles Gautrin. Par la suite, “elle aide au traitement juridique de l’affaire”, rappelle Didier Schwartz, directeur de la sûreté de la SNCF. Enfin, “elle apporte, dans certains cas, les preuves nécessaires à déculpabiliser une personne initialement mise en cause”, remarque Gilles Gautrin. Conclusion: son utilisation tend à se banaliser et à devenir un allié précieux dans la gestion quotidienne des réseaux. “Elle offre la possibilité à l’exploitant de mesurer ses flux de voyageurs en gare et à bord des rames”, souligne Marina Lebreton. Si la technologie ouvre de nouvelles perspectives sécuritaires, l’ensemble des intervenants a reconnu que la présence humaine reste incontournable. “Si la palette d’outils techniques s’est considérablement étoffée, elle ne remplace pas la présence humaine”, estime Marina Lebreton. Sauf que pour l’usager, entre police ferroviaire, police nationale, police municipale, services de sûreté des opérateurs, gendarmes, douanes, le distinguo n’est pas forcément immédiat. Souvent pris pour cible, “nos contrôleurs n’ont aucun pouvoir de coercition et sont, avant tout, des agents commerciaux. Dans certaines villes, comme à Rennes, nous avons signé des protocoles avec la municipalité pour déterminer le rôle de chacun”, rappelle Jean-Yves Topin, directeur de la sécurité de Keolis. C’est la raison pour laquelle, certains “gros” opérateurs ont hérité de véritables spécialistes dans leurs murs. Ainsi, il y a quinze ans, le ministère de l’Intérieur a décidé de détacher un commissaire de police au sein des locaux de la SNCF. À ce poste depuis deux ans, “je suis la plus policière des cheminotes”, déclare Marina Lebreton, dont la mission est d’apporter son expertise et sa connaissance des process policiers aux personnels de la SNCF. En parallèle, elle travaille aussi au rapprochement des données du transporteur et du ministère de l’Intérieur lorsque des plaintes sont déposées par les victimes.

Hors champ répressif, la prévention constitue également l’un des leviers couramment déployés dans le secteur des transports. Au quotidien, elle peut revêtir différentes formes. Au sens strict du terme, elle passe d’abord par la mise à disposition de salariés spécialement recrutés et formés à cette spécialité. “Sur les 500 emplois d’avenir que la SNCF compte recruter au cours des prochains mois, une centaine sera dédiée à la prévention”, prévient Céline Debove-Postel.

Répondant au même objectif, la conception de l’espace peut également apporter sa pierre à l’édifice. “Pendant longtemps, les chantiers de rénovation ont été réalisés sans interface avec la ville et ses transports. Aujourd’hui, nous travaillons à ce que l’extension des gares s’intègre dans de véritables projets urbains”, observe Nicolas Ligner, chef de projet national de Gares & Connexions. Une fois les bâtiments rénovés, il s’agit ensuite de délimiter précisément la fonction des différentes zones dans les gares ou les stations, et d’y établir un subtil jeu d’acteurs. “Il devient de plus en plus courant de travailler sur l’aménagement des espaces pour faire en sorte que les usagers se réapproprient le lieu. La mise en place de commerces peut, par exemple, parfaitement intégrer ce type de dispositif dans la mesure où le choix des boutiques doit correspondre aux attentes et aux besoins des voyageurs et des habitants des quartiers”, illustre Camille Gosselin, chargée de mission de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAURIF). Enfin, la prévention se voit parfois attribuer des vertus commerciales. “Depuis plusieurs mois, nous proposons aux fraudeurs pris en flagrant délit de troquer leur amende contre deux mois d’abonnement. Cela nous permet d’augmenter directement nos recettes commerciales”, conclut Jean-Yves Topin.