Le transport durable en mal d’énergie politique

"Sans croissance dans les transports, pas de dynamisme économique", martelait Martin Lundstedt, Pdg de Scania, en inaugurant le premier colloque sur les enjeux pour le transport durable en France et en Europe, organisé par son groupe le 21 novembre dernier à Paris. Si la problématique environnementale a été prise à bras le corps par la Commission européenne ces dernières années, les hausses successives des prix à la pompe, puis la crise économique semblent également avoir mis en lumière la nécessité pour le secteur des transports de prendre ses distances vis-à-vis des énergies fossiles. "Pour les entreprises, la consommation de carburant constitue le premier poste de coûts et de rejets de CO₂. Si nous trouvons des solutions pour réduire la consommation, nous diminuerons mécaniquement notre empreinte environnementale", prévient Martin Lundstedt.

Abordées dès la première table-ronde, les dernières données prospectives de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) publiées en novembre dernier mettent en évidence une évolution de la carte énergétique mondiale. "La demande devrait croître d’un tiers d’ici à 2035 dans la mesure où la sobriété des pays membres de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) sera insuffisante à compenser la croissance des pays émergents", décrypte Patrice Geoffron, professeur d’économie et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières (CGEMP) à Paris Dauphine. Un versant sur lequel trois régions, la Chine, l’Inde et le Moyen-Orient, concentreraient 60 % de la demande.

Côté offre, le scénario envisagé par l’AIE donnerait le premier rôle aux États-Unis qui deviendraient, d’ici 2020, le plus gros producteur de pétrole à l’échelle internationale. Mécaniquement, cette situation impliquerait une chute régulière des importations pétrolières américaines, jusqu’à l’autosuffisance. "Sous l’effet de l’exploitation des hydrocarbures non conventionnels, les États-Unis tendront vers une large autonomie en matière d’importations, à l’inverse des pays de l’Union européenne où la dépendance croissante impliquera tout particulièrement d’actionner le levier de l’efficacité énergétique, en particulier dans les systèmes de transport", précise Patrice Geoffron.

Dans ce contexte, l’ensemble des intervenants a défendu l’idée de développer d’autres alternatives à plus court terme. "À l’heure actuelle, l’industrie des transports ne doit pas se focaliser uniquement sur la technologie. Il existe d’autres leviers d’actions opérationnels mais aussi comportementaux avec, par exemple, le développement des formations des conducteurs à l’éco-conduite", résume Jonas Kempe, responsable des solutions alternatives Bus Scania. Si technologiquement, les industriels présents reconnaissent que bon nombre de barrières ont été levées, c’est aujourd’hui sur le plan politique que les inquiétudes demeurent. "Nous sommes techniquement prêts mais pour investir, nous avons besoin d’une visibilité politique", confiait Martin Lundstedt.

Un constat partagé par les opérateurs et les autorités organisatrices de transport. "À chaque fois que nous changeons de ministre, nous changeons de carburant. Du coup, nous ne savons plus sur quel pied danser", confie Marc Teyssier d’Orfeuil, délégué général du Club du dernier kilomètre de livraison créé avec le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) en mai 2011. Une remarque à laquelle Yves Lemaire, chef de bureau industrie pétrolière et nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), a tenu à répondre en rappelant qu’"en 2005, le gouvernement a mis un coup d’accélérateur sur le développement des biocarburants. Aujourd’hui, nous attendons que les expérimentations sur les deuxième et troisième générations de biocarburant soient plus avancées."