L’avenir appartiendra à ceux qui se positionneront tôt

Quelle place tiennent les véhicules de moins de neuf places dans la chaîne de déplacement? Que reste-t-il encore à améliorer pour permettre aux autocaristes de développer pleinement cette activité? Voici les questions sur lesquelles les participants de la douzième édition du Club Managers 2012 ont planché lors d’un atelier intitulé “Le moins de neuf places, nouveau maillon de la mobilité”. Le débat était animé par Estelle Daviaud, responsable du Pôle transport à Mobhilis, un cabinet d’études dont la vocation est d’aider les collectivités publiques et les acteurs privés dans la recherche de solutions de transport.

“Le moins de neuf places n’est plus une niche, c’est devenu un phénomène”, comme le faisait remarquer un des participants de l’atelier. En effet, le recours à ce type de véhicules dans la chaîne de déplacements est de plus en plus important. Aujourd’hui, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) estime à 50 000 le parc de véhicules de ce type en France, dont 4 000 à 5 000 sont représentés au sein de l’organisation professionnelle. L’engouement, qui a débuté au début des années 2000, s’est accru à partir de 2008. Les raisons? D’abord parce que toute personne de plus de 18 ans et titulaire d’un permis B peut conduire ce type de véhicule. Et ce, contrairement à la conduite d’un autocar classique, qui nécessite la possession d’un permis D et d’une formation initiale minimale obligatoire (Fimo). De plus, il faut avoir minimum 21 ans. Autre raison: cette activité est très peu régulée. Un aspect qui constitue un atout en période de crise économique.

Du côté des Autorités organisatrices de transport (AOT), les petits véhicules apportent en outre un autre avantage: celui de répondre au risque de voir circuler des cars classiques à vide dans les zones de faible densité. En cette période de fragilité économique, qui frappe de plein fouet les collectivités, cette option économique est donc la bienvenue, notamment grâce au Transport à la demande (TAD). En effet, ce système donne à la fois la possibilité de desservir de vastes périmètres peu peuplés ou de mettre en place un service de transport à destination des personnes à mobilité réduite (PMR) ou âgées. Également, le TAD peut-être vu comme “une pertinence pour les zones en développement, on parle d’un balbutiement qui se construit”, relevait un participant. De surcroît, la proximité qui se crée entre le conducteur du véhicule et un nombre de voyageurs plus réduit que dans un autocar classique, peut contribuer à améliorer l’image que les voyageurs se font du transport en car.

Et ce n’est pas tout. La force du moins de neuf places tient également dans le fait que l’on peut l’utiliser dans de nombreux domaines. Transport scolaire, plans de déplacements entreprises (PDE), loisirs périodiques, transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), TAD, tourisme, occasionnel, navettes aéroport… le champ des possibles est large.

Si les participants avaient conscience de l’importance grandissante de ce mode de déplacement, certains ont soulevé de nombreuses limites et interrogations. En effet, l’avènement du moins de neuf place, s’il a profité de la conjoncture économique difficile, subit également (et paradoxalement) les conséquences de la crise. En effet, les collectivités tendent à vouloir payer moins cher une prestation de ce type, parfois au détriment de la qualité et de la sécurité. Comme l’explique Estelle Daviaud: “lorsqu’il s’agit d’une ligne dite classique, la collectivité va payer au prestataire l’intégralité des kilomètres prévus, en revanche lorsqu’il s’agit de TAD, la collectivité ne payera que les kilomètres réellement faits”. Un paiement minimum des courses potentielles sera cependant inscrit dans les termes du contrat.

La conséquence d’un tel système favorise une précarisation plus grande des salariés. En effet, on voit de plus en plus de conducteurs titulaires de contrats de travail avec des temps partiels fractionnés. “C’est de la cannibalisation sociale, on se sert des gens quand on en a besoin”, s’insurgeait un participant. Pour pallier ce problème, certains autocaristes développent des solutions adaptées lors de leur réponse aux appels d’offres. Un participant a par exemple “demandé à la collectivité un minimum d’heures et des frais fixes du car plus une facturation variable”. Un autre considérait pour sa part qu’il “faudrait demander un terme kilométrique couplé aux frais de roulages avec deux termes fixes: le coût journalier, plus le coût kilométrique”.

Au difficile équilibre économique, s’ajoute un autre problème: celle de la concurrence favorisée par ce marché très peu régulé. Ainsi, les voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC), dont l’exploitation est encadrée par la loi du 22 juillet 2009 relative au développement et à la modernisation des services touristiques, peuvent représenter une concurrence sur le secteur que certains jugent déloyale. Pourquoi? Parce que les exploitants de ce type de véhicules ont beaucoup moins de contraintes que celles que peuvent rencontrer les autocaristes. Ainsi, les VTC n’ont pas besoin de s’enregistrer à la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (Dreal). Quelques formalités administratives, un niveau minimum de formation et une licence à obtenir auprès d’Atout France d’une centaine d’euros sont suffisants pour se lancer.

“Le moins de neuf places est sans conteste une opportunité que les autocaristes doivent saisir, mais il faut une réglementation”, considérait un des participants. Pour autant, doit-on leur imposer le chronotachygraphe? Ainsi que l’éthylotest au démarrage? De même se pose la question de la formation des conducteurs. Si la mise en place d’une attestation de capacité pour les véhicules de moins de neuf places a régulé quelque peu cette activité (au niveau des gestionnaires de transport), un bout de chemin reste cependant à parcourir pour permettre une exploitation sans reproche en termes de sécurité pour les passagers.