Poitou-Charentes prépare l’arrivée de la LGV Sud-Europe Atlantique

Quelques jours après le forum organisé par l’association “Villes et régions européennes à grande vitesse” (VREGV) le 22 novembre dernier, les départements de Charente et de Charente-Maritime lançaient l’idée de l’électrification de l’étoile de Saintes. De quoi enclencher une nouvelle dynamique entre villes moyennes et grande vitesse ferroviaire?

“Quelle place pour les villes moyennes dans le réseau à grande vitesse?”, telle était la question posée lors du forum de l’association, qui voulait également répondre à une profonde inquiétude de ces mêmes villes moyennes. Celle de se trouver réduites à “regarder passer les trains”, en dépit du fait que Poitou-Charentes est l’une des rares régions françaises dans laquelle toutes les préfectures des départements sont desservies par TGV. Aussi, Philippe Lavaud, maire d’Angoulême et président du Grand Angoulême, affirmait dans son exposé introductif la nécessité “d’équilibrer l’influence des grandes métropoles, de tenir compte du maillage du territoire et de l’apport des villes intermédiaires et, plus généralement, d’anticiper les mutations amenées par la grande vitesse. Sans oublier de réfléchir sur le rôle des gares dans la redistribution des voyageurs sur le territoire régional”. Autant de thèmes largement abordés durant ces débats. Et les villes qui veulent “profiter” pleinement de l’arrivée du TGV ne peuvent se dispenser de répondre préalablement à trois questions essentielles, rappelées par Bernard Soulages, Président de l’association VREGV et vice-Président du conseil régional Rhône-Alpes.

La première concerne le lieu de la desserte par TGV: doit-il se situer au centre ou en périphérie de la ville, autrement dit à la gare historique existante ou à partir d’une gare nouvelle? Ce qui induit la deuxième question qui porte sur la fonction de la gare en tant que pôle d’échanges(1), et d’enchaîner sur une troisième question ayant trait à la consistance et à la qualité de la desserte, deux éléments qui, dans certains cas comme à Belfort avec la LGV Rhin-Rhône, se sont parfois révélés loin des promesses. Dans le cas du “Sillon alpin (Valence-Chambéry/Grenoble), il faut reconnaître qu’on a raté le coche”, admet Bernard Soulages, puisque la modernisation et l’électrification de cet axe ne seront réalisées qu’en 2015.

Aussi, la principale leçon à retenir de ces expériences, c’est l’obligation absolue de “faire tomber la Muraille de Chine entre TGV et TER”. Comme le montre l’exemple de Valence en dépit du retard de modernisation du Sillon alpin. La gare de Valence TGV, calibrée pour deux millions de voyageurs annuels, assure un trafic moitié plus élevé grâce aux correspondances avec le TER.

Cette nécessité de desserte des villes intermédiaires durant un parcours à longue distance a un impact sur le fonctionnement d’une LGV principalement sur la rotation des rames, puisque les performances de nombreux trains sont en quelque sorte “ralenties”. Dans le cas de la LGV Sud-Europe Atlantique (SEA), cette réalité sera d’ailleurs complexe à gérer en raison du nombre important de raccordements d’entrées et de sorties qui ponctuent l’itinéraire, le concept de cette LGV excluant la création de “gares des betteraves” au profit de la desserte des gares existantes de centre-ville.

La desserte des villes moyennes situées sur le réseau classique au-delà des LGV a fait évoluer le rôle du TGV. Le concept de grande vitesse d’origine, qui s’appliquait à une seule ligne, étant devenu un système associant LGV et réseau classique. “L’évolution française est différente de celle de l’Allemagne où la grande vitesse n’a pas fait gagner de part de marché aux relations ferroviaires à longue distance(2)”, constate Alain Bonnafous, chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports à Lyon (LET). Qui reconnaît aussi que “l’effet TGV est complexe, puisque qu’on n’en connaît pas réellement le mécanisme, et qu’il est particulièrement imprévisible pour les villes moyennes”.

A posteriori, la SNCF a toutefois “analysé ces effets à moyen et long termes, explique Jean-Jacques Henry, ex-directeur SNCF du projet Rhin-Rhône, en constatant que, si en 1980 on atteignait 75 % du territoire depuis Paris en moins de cinq heures, c’est désormais l’ensemble du pays sauf une partie des régions Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Provence – Alpes – Côte-d’Azur qui se trouvent dans ce cas. Et près de 250 villes sont desservies par TGV”.

Pour Poitou-Charentes, l’échéance majeure se situe en 2017. Avec la mise en service de la LGV Sud-Europe Atlantique dont les chantiers commencent à marquer le paysage régional. Hervé Tricot, directeur du concessionnaire de la ligne nouvelle LISEA, dans le cadre d’un partenariat public privé, constate que “les impacts socio-économiques globaux de la ligne ont été anticipés par les élus, mais qu’on ne connaît pas encore finement les retombées sur les villes moyennes qui ponctuent le parcours. Leur étude sera le rôle dévolu à l’Observatoire mis en place par LISEA”, et les données recueillies serviront à l’élaboration de la future desserte.

En tout état de cause, l’expérience de La Rochelle, évoquée par son maire Maxime Bono, est encourageante. L’électrification de la ligne Poitiers – Niort – La Rochelle en 1993 a accompagné le projet de LGV Atlantique, et de 1993 à 2010 la population de l’agglomération rochelaise a augmenté en moyenne de 0,7 % par an contre 0,2 % auparavant, tandis que les emplois ont affiché une hausse de 1,9 % par an au lieu de 1,3 %. La croissance des emplois salariés étant encore plus importante: + 2,4 %. L’arrivée du TGV a relancé la desserte de proximité avec, depuis quelques années, une offre périurbaine la Rochelle – Rochefort, qui à terme devrait être étendue au nord vers Marans. Une arrivée qui a aussi stimulé un grand nombre de projets économiques et urbains, puisqu’elle a coïncidé avec la création de l’Université et le déplacement du port de pêche. Avant d’être suivie dans la foulée d’un accroissement des capacités du port de plaisance et du Palais des Congrès, dont la fréquentation a été multipliée par huit. “On a allié accessibilité et attractivité”. Mais sans pouvoir éviter des effets pervers(3)!

Ces effets peuvent désormais être en partie surmontés si l’on tient compte de “la complémentarité des territoires et des projets”, explique Philippe Lavaud. Aussi met-il en avant l’importance du rôle d’Angoulême et de l’étoile ferroviaire de Saintes dans cette complémentarité en constatant qu’aujourd’hui le tiers des 1,5 million de voyageurs de la gare d’Angoulême sont liés aux TER en correspondance avec les TGV, et que le trafic global de la gare devrait doubler en 2017-2020 à l’horizon de la LGV-SEA. Quand, avec des gains de temps de l’ordre d’une heure, Bordeaux sera à trente-cinq minutes d’Angoulême et à 1 h 45 de Paris. Accueillir ces flux dans la cité de la bande dessinée pose un triple défi, lié à la fois à l’organisation des transports avec la mise en interface des TGV, des TER(4), des autocars départementaux et des bus urbains; à l’urbanisme afin de relier la ville basse et la ville haute et ouvrir la gare vers le fleuve, et enfin à l’aménagement du territoire régional pour réunir la Charente et la Charente-Maritime. Ce même défi se pose dans des termes adaptés aux différentes situations locales dans la plupart des agglomérations qui attendent l’arrivée du TGV.

“À l’ouest d’Angoulême, le long du Val de Charente se concentrent 70 % de la richesse régionale”, constate Jacky Hénon, vice-Président du conseil régional Poitou-Charentes, en présentant la partie occidentale de l’étoile ferroviaire d’Angoulême avec les axes Angoulême – Cognac – Saintes – Royan et Niort – Saint-Jean d’Angély – Saintes. Et si l’offre TER à partir d’Angoulême totalise 24 allers-retours journaliers, dix d’entre eux concernent la seule ligne Angoulême – Cognac – Saintes – Royan (dont quatre allers-retours nouveaux créés en 2011). Sa fréquentation s’est accrue de 50 % ces dernières années, en raison notamment de l’accroissement de l’offre (quatre trains allers – retours supplémentaires créés en 2011), et du succès d’une tarification domicile/travail attractive.

Comment dans ces conditions appréhender “l’effet TGV” et absorber sur ces mêmes lignes la progression d’un trafic qui devrait doubler d’ici 2020? Car une série de “verrous” techniques persistent. Au point de vue des capacités pour la ligne de Royan, de l’état de la voie et des manques de matériels pour l’axe Niort – Saintes. Des verrous qui devraient sauter à terme avec la pose de la signalisation automatique sur la première ligne, du renouvellement de la voie et de l’arrivée des futures rames Alstom Regiolis commandées par la Région sur la seconde. Côtés infrastructures, plus de 85 millions d’euros ont déjà été engagés sur les deux lignes concernées dans le cadre du Contrat de projets État/Région 2007-2013 (CPER), investissements comprenant une étude sur le développement des accès ferroviaires de Royan. Un effort que les élus veulent amplifier avec l’arrivée de la LGV-SEA, et qui commence à se concrétiser avec l’accord entre les deux Charentes…

Si la seconde partie du forum a été consacrée essentiellement aux enjeux de l’étoile ferroviaire d’Angoulême avec les “lignes du Val de Charente” (voir encadré), les enjeux de la tarification ont également été évoqués. Car son attractivité, compte-tenu de la notable amélioration de l’offre, est l’un des piliers de la réussite du projet. Démarche d’autant plus délicate à réaliser que désormais “le partage de la facture entre client et contribuable se durcit pour d’évidentes raisons macro-économiques”, constate Alain Bonnafous. Alors que LISEA engage les discussions avec RFF sur les capacités, les sillons et les péages (30 à 40 % du coût du billet), “on ne connaîtra les tarifs que fin 2015, début 2016”, estime Hervé Tricot.

Le “syndrome des Sables d’Olonne”, autrement dit la volonté de mener le TGV jusqu’à la plage, a atteint Royan par-delà les clivages politiques. Le 26 novembre dernier, moins d’une semaine après le forum organisé par l’association Villes et régions européennes à grande vitesse à Angoulême, les conseils généraux de Charente et de Charente-Maritime avec leurs présidents respectifs Michel Boutant (PS) et Dominique Bussereau (UMP), se sont réunis à Cognac en présence de Ségolène Royal, Présidente du conseil régional de Poitou-Charentes, ainsi que des parlementaires et des élus régionaux et locaux de la région, des maires et des présidents des communes ou intercommunalités concernées, ou encore de Bruno de Montvallier, directeur régional RFF d’Aquitaine et de Poitou-Charente.

Les élus ont voté à l’unanimité une résolution “relative à l’amélioration de la desserte ferroviaire du Cognaçais, de la Saintonge et du Pays Royannais”. Ils s’engagent à participer à son financement et manifestent leur volonté d’en assurer la maîtrise d’ouvrage. Il s’agit de mener l’électrification de trois des axes de l’étoile ferroviaire associant au sens large Angoulême et Saintes. La première étape du projet concerne les lignes (Limoges) Angoulême – Cognac – Saintes et Saintes-Royan (114 km), la seconde porte sur l’axe Saintes – Saint-Jean-d’Angély – Niort (71,6 km).

Dans le premier cas, outre l’électrification, il s’agit de renouveler la voie, de mettre les ouvrages d’art au gabarit électrique, d’installer une signalisation automatique sur Saintes – Royan et d’adapter les installations de sécurité sur Angoulême – Cognac – Saintes, opérations assorties de relèvements de vitesse sur une section de la ligne. Le coût de cette première étape se situerait entre 138,05 et 142,25 millions d’euros, alors que celui de la seconde atteindrait 51,3 millions pour la seule électrification.

Les conseils généraux qui s’engagent sur ces deux projets demandent à la région Poitou-Charentes de les inscrire au futur CPER 2014-2020. Ils sollicitent la participation financière de l’Union européenne, de l’État et de la Région. Ils se proposent de répartir leur propre part et celle des collectivités territoriales urbaines concernées. Et demandent à la SNCF et à la Région le cadencement TER sur Niort – Saint-Jean-d’Angély – Saintes en correspondance avec les TGV en attendant l’électrification.

L’idée d’origine, fortement portée depuis de nombreuses années par Dominique Bussereau, qui a finalement opté pour un accord consensuel entre les deux départements, était d’électrifier d’abord l’itinéraire Niort – Saintes – Royan, plus court et moins coûteux à équiper. Le choix final s’est fait en fonction des résultats et des orientations du trafic, puisque l’itinéraire via Niort et Saintes totalise 130 000 voyageurs en correspondance avec les TGV de La Rochelle en 2011, alors que celui via Angoulême, Cognac et Saintes atteint 180 000 voyageurs en correspondance TGV, soit près de 40 % du trafic total de la ligne. Auquel s’ajoute le potentiel des 50 000 voyageurs du Cognaçais, qui aujourd’hui prennent la route vers Angoulême pour accéder au TGV et dont la plupart d’entre eux pourraient le prendre à Cognac. Ce choix n’indique toutefois qu’une simple priorité. Le temps que l’axe Niort – Saint-Jean-d’Angély – Saintes puisse bénéficier avant son électrification d’une automatisation de ses équipements de signalisation et d’une importante remise à niveau de ses infrastructures y compris au profit de son utilisation comme “itinéraire-bis” de la future Autoroute ferroviaire Atlantique. Alors que ces opérations ont été réalisées dans le cadre du Contrat de projets État/Région 2007-2013 (CPER) sur Angoulême – Cognac – Saintes.