Débats Les 3e Assises de la protection sociale du transport et de la logistique se sont déroulées à Paris les 8 et 9 janvier derniers. Placées à l’heure européenne par les organisateurs, les attentes au niveau hexagonal ont été exprimées sur des dossiers comme la refonte de la réforme des retraites ou le dispositif de sécurisation de l’emploi.
Troisième opus du genre, les Assises de la protection sociale du transport et de la logistique se sont déroulées à la Maison de la Chimie. Si lors de la précédente édition, la réforme du système de retraite avait été placée au cœur des débats, c’est l’harmonisation des mesures de protection sociale européennes qui a tenu fièrement la vedette cette année. En réalité, derrière ce thème phare se nichent d’autres enjeux tels que la construction d’un espace des transports unique, la compétitivité des entreprises, l’attractivité du métier, le financement du système social, etc. À travers trois séances plénières et huit ateliers, bon nombre de porte-paroles de fédérations patronales ou salariales, de représentants politiques ou d’organismes paritaires se sont risqués sur des sujets parfois polémiques. Au final, la plupart d’entre eux se sont accordés sur l’idée qu’une harmonisation européenne s’avèrera longue et que de nouvelles pistes de financement sont à trouver de toute urgence pour péréniser l’ensemble du système. ”À l’heure actuelle, le thème de la protection sociale est encore trop souvent abordé sous le prisme du coût du travail. En 2013, l’État devra préciser sa ligne politique en la matière”, estime Jérôme Vérité, secrétaire général de la CGT Transports. D’un point de vue sectoriel, la signature de l’accord relatif à la complémentaire santé dans le transport routier de voyageurs (TRV) qui soufflera bientôt sa seconde bougie et sa déclinaison dans le transport de marchandises entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2013, témoignent des dernières avancées de la filière. Au programme des prochains chantiers, le début des débats sur la question de la prise en charge de la dépendance ou la création d’un observatoire de la protection sociale dédié au transport qui serait dans les tuyaux.
Revendiquant un modèle économique différent du créneau marchandises, le TRV entame une année cruciale d’un point de vue législatif. “Beaucoup de réformes qui nous concernent sont actuellement en discussion à Bruxelles. Parmi elles, le règlement sur les obligations de service public (OSP), le quatrième paquet ferroviaire ou les droits des voyageurs”, rappelle Bruno Gazeau, secrétaire général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Au niveau national, la vie de la profession risque d’être concernée par la réforme des retraites promise par le candidat Hollande pour laquelle les négociations avec les partenaires sociaux commenceront au printemps afin de boucler le dossier d’ici l’été prochain. Un débat auquel le monde du TRV compte bien s’inviter. “L’une de nos spécificités est l’absence de limite d’âge en particulier dans le transport scolaire”, rappelle Denis Schirm, secrétaire fédéral de la FGTE-CFDT. Avec des niveaux de croissance compris entre 4 % et 5 % en 2011 puis de 3,5 % en 2012, “nous rencontrons des problèmes de financement proportionnels à cette relative bonne tenue”, témoigne Bruno Gazeau. Autre difficulté de la profession: une forte dépendance des entreprises de transport vis-à-vis de leurs donneurs d’ordres qui ont la main sur la tarification, le partage de la voirie ou les plans de déplacement. Une situation d’autant moins confortable que “l’économie du système repose étroitement sur ces données d’entrée”, précise Bruno Gazeau. Sur le front de l’emploi, le dynamisme semble aussi de rigueur avec la création de près de 2 000 postes par an, soit une progression moyenne d’environ 5 % d’un exercice sur l’autre. “98 % d’entre eux sont des contrats à durée déterminée dont 95 % à temps plein”, résume Bruno Gazeau. Notons que dans huit cas sur dix, ces recrutements concernent le personnel de conduite couvert par l’IPRIAC, institution de prévoyance dont l’affiliation est obligatoire pour les chauffeurs de plus de 3,5 tonnes et qui garantit le versement d’une rente en cas d’inaptitude. Elargi successivement en 2002 puis en 2010, ce dispositif pêche cependant sur au moins un point: “pour le moment, ce dispositif ne couvre que les roulants et laisse les autres fonctions hors de son champ d’application”, observe Bruno Gazeau.
Question transversale s’invitant dans chacun des débats de ces Assises, l’harmonisation de la protection sociale au niveau européen a suscité deux types de prises de position: ceux qui jugent qu’elle n’est pas prioritaire dans un contexte de crise économique, et ceux qui estiment qu’elle pourrait garantir un niveau de compétitivité commun à l’ensemble des sociétés de l’Union, écartant de fait la tentation du dumping social. Quel que soit leur avis sur la question, tous les intervenants ont reconnu que cette démarche prendra du temps du fait de la spécificité et de la culture de chaque pays. Livrant les premiers résultats de sa dernière étude sur la qualité de vie au travail dans les transports et la logistique et aux conditions d’harmonisation des dispositifs préventifs et curatifs en vigueur au sein de l’Union européenne, Jean-André Lasserre, directeur des relations institutionnelles et des études de l’AFT-Iftim, a constaté que “l’appréhension communautaire de la santé et de la sécurité au travail a favorisé l’émergence de la prise de conscience de l’exposition aux risques professionnels dans les entreprises”. Passant au crible les régimes de protection sociale de six pays membres, la France, l’Allemagne, la Belgique, la Grande-Bretagne, la Finlande et la Roumanie, un premier point commun se dégage: tous ces pays ont fait l’objet d’une transposition des objectifs fixés par les normes européennes. Conclusion: “le même type d’actions de prévention se décline au sein de ces six pays”, assure Jean-André Lasserre. Si les différents systèmes prévoient des dispositifs de contrôles spécifiques, par le travailleur en Finlande ou lors d’incident en Allemagne, l’application des sanctions varie du simple au double allant même jusqu’à l’arrêt de l’activité de l’entreprise au Royaume-Uni. Dans ce contexte, parvenir à une partition commune au sein de l’Union se fera obligatoirement à plusieurs mains. “La politique sociale européenne est menée en compétence partagée entre les États membres qui légifèrent en interne et la Commission européenne qui détermine un domaine d’intervention minimal”, résume Anne Houtman, chef de la représentation en France de la Commission européenne. À ce schéma s’ajoute un échelon supplémentaire: les commissions sectorielles. “Le transport ne répond pas au seul droit horizontal, mais aussi à une législation spécifique visant à éviter le dumping entre travailleurs qui se côtoient tous les jours et à garantir la sécurité des salariés comme des voyageurs”, distingue Anne Houtman. Sauf que, de l’avis de certains participants, ce n’est pas tant la réglementation qui est à revoir mais son application. “À titre d’exemple, la directive concernant le détachement du personnel ne fait l’objet d’aucun contrôle”, dénonce Cyrille Jullien, secrétaire général de la CFTC Transport. Pour fixer la ligne directrice de la politique des transports, la Commission européenne élabore tous les dix ans un livre blanc dont la dernière version, sortie en 2011, prévoit un coup d’accélérateur concernant la création d’un espace unique des transports au sein de l’Union et la réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur d’ici 2050. “Comme nous l’avons constaté à plusieurs reprises, la dynamique impulsée par ces documents entraîne mécaniquement des avancées sociales”, remarque Anne Houtman.
Faisant l’objet de l’un des premiers ateliers, la question de la protection sociale comme vecteur de compétitivité mis en exergue plusieurs problématiques: un coût de la protection sociale en constante progression, des difficultés à trouver les ressources financières permettant de compenser les dépenses, le vieillissement de la population, l’augmentation de la durée de vie, la prise en charge de la dépendance, etc. “Le poste social ne doit pas être considéré comme une variable d’ajustement”, estime Claude Blot, membre du conseil exécutif du MEDEF. Un avis qui témoigne d’une montée en puissance de la préoccupation sociale des entreprises où la protection sociale a déjà mis plus de cinquante ans à se construire. “Notre convention collective, aussi large soit-elle, ne couvre pas encore certains métiers”, estime Marc Weugue, président de la commission sociale de la Fédération nationale du transport de Si, à l’instar de l’ensemble des branches de l’économie, le premier critère entrant en ligne de compte pour recruter du personnel n’est autre que le niveau de rémunération, la protection sociale tend à constituer de plus en plus fréquemment un atout de poids même s’il “engendre un surcoût pas forcément facile à vendre face à une concurrence étrangère dont le coût de la main-d’œuvre reste inférieur”, remarque Marc Weugue. Une rivalité qui ne se joue pas forcément en dehors de l’Hexagone.
“Aujourd’hui, nous voyons des tas de petites entreprises se créer sur le segment du tourisme échappant malheureusement aux obligations fixées par notre convention collective et au régime de protection qui en découle”, s’inquiète Marc Weugue. Au chapitre des solutions imaginées pour favoriser l’émergence d’un système moins couteux pour l’entreprise et pour le salarié qui, selon Claude Blot, “à eux deux, financent déjà les dépenses sociales à hauteur de 65 %”, les intervenants ont privilégié deux pistes: un recours à des capitaux privés et une réduction du nombre d’organismes spécialisés. Dans un contexte où, sur les onze premiers mois de 2012, les dépenses du régime général enregistrées par l’assurance-maladie ont “seulement” augmenté de 2,1 %, la question du financement de la protection sociale bute inexorablement sur un niveau d’endettement abyssal. “Chaque année, lors de l’élaboration des projets de loi de la sécurité sociale, nous votons un déficit”, confie Pascal Terrasse, député de l’Ardèche et secrétaire national à la protection sociale du Parti socialiste. Insistant sur le fait que l’action gouvernementale portera prochainement sur la refonte de la réforme des retraites ou l’aboutissement des accords relatifs à la sécurisation de l’emploi, l’élu reconnaît néanmoins que “notre marge de manœuvre est relativement limitée. Soit nous réduisons la voilure et dégradons les remboursements des prestations sociales ou des pensions de retraite, soit nous trouvons des ressources complémentaires et pérennes”. Deux portes de sortie visant à limiter le risque d’une privatisation du secteur. “Les organismes de protection sont de plus en plus nombreux à se tourner vers des fonds de pension étrangers lorsqu’ils s’aventurent sur les marchés financiers”, souligne Pascal Terrasse. Première marche du plan gouvernemental visant à dénicher quelques recettes: des hausses de taxe sur la valeur ajoutée (TVA), de la contribution pour le remboursement de la dette sociale (CRDS), et de la contribution sociale généralisée (CGS)…