Mobilité verte Proposer un service d’autopartage avec une flotte de voitures électriques peut sembler, à première vue, la solution logique à un système qui se veut vertueux en termes environnementaux. Cependant, le coût élevé, et la technologie électrique, jugée tâtonnante par certains, fait débat.
Autolib’ à Paris, Auto Bleue à Nice, Yélomobile à la Rochelle, et plus récemment Angoulême avec son service Mobilivolt, lancé en grande pompe le 3 décembre 2012, voici quelques-unes des villes françaises qui ont décidé de proposer à leurs habitants un service d’autopartage fonctionnant avec des véhicules électriques.
A priori, allier électrique et autopartage, pourrait couler de source, puisque cette mobilité innovante se veut un moyen d’inciter les personnes à moins utiliser la voiture et à abandonner leur véhicule individuel, notamment pour des enjeux environnementaux. Pourtant, la solution n’est pas celle qui a été choisie par l’immense majorité des services d’autopartage opérationnels en France. Malgré les avantages de n’émettre aucune particule fine et d’être un atout marketing indéniable, la solution électrique n’est pas forcément la mieux adaptée à toutes les situations.
En tête des reproches qui peuvent être faits à cette mobilité verte, celui de son coût encore trop élevé. Mathieu Maréchal, chargé de projet au cabinet d’étude Urb & Co, est catégorique: “Un projet 100 % électrique est très cher. À Nice, par exemple, il a coûté 30 millions d’euros. Dont 20 millions d’euros d’argent public”.
Autre exemple, celui du “colossal” Autolib’. Inauguré le 5 décembre 2011, le service a pour objectif de proposer 3 000 voitures et 1 100 stations réparties à la fois à Paris et dans 46 communes d’Île-de-France. Géré par le groupe Bolloré, dont la contribution a été évaluée à 60 millions d’euros selon un article des Échos du 16 décembre 2010, le projet, bien avant son lancement, nécessitait des sommes considérables pour pouvoir voir le jour. “Les coûts d’investissement sont estimés à 200 millions d’euros, les coûts de fonctionnement à 80 millions par an et les recettes commerciales à 95 millions”, avait indiqué le quotidien économique peu avant que les premiers véhicules ne fassent leur apparition dans la capitale.
Ces coûts impressionnants s’expliquent aisément. Selon Clément Rossignol, président de la commission autopartage du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), “les bornes de recharge sont onéreuses. De plus les véhicules électriques sont chers car jusqu’à récemment, il n’y avait pas d’offre”.
Au-delà de l’investissement important, autre incertitude, celui de l’équilibre économique. Quand on sait qu’il est déjà difficile d’être rentable avec un système d’autopartage thermique, au coût moins élevé, la question se pose. “Pour le moment, nous ne savons pas grand-chose à ce sujet au niveau des véhicules électriques, indique Clément Rossignol, il y a une certaine opacité des chiffres. Une chose est sûre, l’électrique ne s’équilibre pas à court terme. Il faudrait qu’au moins 5 % de la population utilise le système, ce qui n’est pas encore le cas”.
Pour Autolib’ en revanche, la question semble plus délicate. Denis Baupin, adjoint à la mairie de Paris en charge de l’environnement, estimait dans Les Échos que “pour un équilibre financier, il faut 220 000 abonnés pour 3 000 véhicules, c’est-à-dire à peu près un véhicule pour 75 abonnés. Or, dans tous les systèmes d’autopartage au monde, on est dans un rapport d’un véhicule pour dix abonnés”. En revanche, Bolloré qui estimait à 80 000 le nombre d’abonnés nécessaires, avait tablé sur un équilibre financier dès 2018 avant le lancement de la Blue Car. Cette date a même été avancée à 2014, aux vues des résultats du premier anniversaire du service. En effet, en décembre 2012, Autolib’ comptait 47 000 abonnés, soit un peu plus de la moitié nécessaire aux yeux du groupe.
Autre inconvénient, la question de l’autonomie des véhicules. “Les voitures électriques ont une autonomie de 70 km en moyenne, indique Mathieu Maréchal. Nous avons pu constater que dans d’autres villes où l’autopartage a été mis en place, 20 à 30 % des déplacements se font pour des distances supérieures à 70 km. Si nous mettons en place un tel système à Rouen, nous savons d’ores et déjà que cela nous ferait perdre 50 % du chiffre d’affaires prévu”. À Lille, c’est le thermique qui l’a emporté sans hésitation. Éric Quiquet, vice-président de la communauté urbaine de Lille, qui est l’un des initiateurs du service Lilas Autopartage en 2007 dans l’agglomération du Nord de la France, est catégorique: “Nos voitures ne sont pas électriques. En ce qui me concerne, je n’y crois pas du tout. Il y a toujours ce problème d’autonomie faible, avec un coût d’investissement en infrastructure démesuré. C’est une impasse totale. Quand je vois les sommes considérables déboursées par Bolloré, nous ne sommes pas dans cette logique. L’autopartage doit faire simple. L’enjeu pour l’usager, c’est de passer de l’état de propriétaire d’une voiture à celui d’usager d’un véhicule collectif. C’est déjà un fort changement des mentalités”.
Cette faible autonomie et le coût élevé impliquent donc que le service se développe dans le centre-ville d’une grande, voire très grande agglomération (pour attirer suffisamment d’usagers, notamment des professionnels), et qu’il soit destiné uniquement aux courts trajets.
Clément Rossignol indique cependant qu’il est “possible de trouver un compromis entre l’autopartage électrique et thermique en proposant ces deux types de véhicules dans la flotte par exemple. Une chose est sûre, l’électrique n’est pas la solution miracle”.