Autopartage: le petit plus des collectivités

Autolib’ à Paris, Auto’trement à Strasbourg, Lilas à Lille.. Depuis une dizaine d’années, l’autopartage, qui consiste, selon sa définition juridique, en “la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de véhicules de transport terrestre à moteur”, s’impose doucement dans les villes françaises. Au total, on estime à plus de 25 000 le nombre de personnes utilisant ce type de service sur tout le territoire. Si la Métropole a longtemps eu du retard par rapport à ses voisins européens, notamment vis-à-vis de la Suisse, où près d’un habitant sur 77 utilise ce type de service, “l’autopartage n’est plus anecdotique et séduit de plus en plus les collectivités”, souligne Clément Rossignol, président de la commission Autopartage du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), créée en 2011 dans la mouvance du phénomène. La dernière en date est Angoulême, qui a inauguré le 3 décembre 2012, Mobilivolt, un service de location de voitures électriques en libre-service. Et cet engouement semble avoir de beaux jours devant lui, puisque d’autres villes pourraient se doter prochainement d’un tel service. À Rouen par exemple, le cabinet d’études Urb & Co souhaite lancer le premier service de location de voitures en libre-service de la ville à l’automne 2013. De même, Clément Rossignol, est catégorique: “Je suis convaincu que pour les élections municipales de 2014, il y aura le développement de l’autopartage dans la majorité des programmes des candidats”.

Si l’autopartage rencontre un tel succès auprès des collectivités, avec un nombre d’abonnés en hausse, c’est avant tout parce que ce système répond à plusieurs problématiques urbaines. En tête, celui de proposer un service complémentaire à celui des transports en commun.

En effet, selon Joel Steffen, chargé de mission chez France Autopartage, réseau coopératif d’opérateurs d’autopartage en France, “ce type de service est important pour quelqu’un qui habite en ville, car il prend le relais quand les transports en commun ne sont plus là. Par exemple, lorsqu’il s’agit de transporter des objets encombrants, d’effectuer de plus longues distances, ou de se rendre dans des zones rurales. Une personne qui prend les transports en commun aura de temps en temps besoin d’une voiture: l’autopartage comblera ce besoin et évitera que certains se décident à passer le cap de l’achat d’un véhicule. Cela poussera donc l’usager à changer son mode de vie, à ne plus utiliser la voiture pour aller faire les courses, à n’utiliser la voiture que dans certaines situations”. Même constat de la part de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (Ademe) qui considère que le système “répond à un vrai besoin, puisque 70 % des trajets effectués par ce moyen ne pourraient être faits autrement: la desserte en transports publics n’étant pas assez complète, la course en taxi trop chère et la location traditionnelle de voiture inadaptée pour des trajets de moins d’une demie-journée”.

De plus, le système permet de libérer de l’espace en ville. En effet, « c’est un outil d’accompagnement de la maîtrise de la voirie. Une voiture en autopartage fait gagner sept à huit places en moins de stationnement », indique Mathieu Maréchal, chargé d’études chez Urb & Co. Autre atout non négligeable: son impact sur l’environnement. Selon Clément Rossignol, “chaque abonné d’un service en autopartage empêche l’émission de 1,5 tonnes de CO₂ par an”. Ainsi, Caisse Commune, premier service d’autopartage en France lancé en 1997 à s’être implanté durablement sur la métropole, aurait évité chaque année, avec ses 50 véhicules et 1 500 abonnés, le dégagement de 1 290 tonnes de CO₂.

Et les usagers y trouvent aussi leur compte: car autopartager un véhicule leur permet de faire des économies, en raison de la hausse constante des prix du carburant ainsi qu’à l’entretien de leur voiture. Selon Éric Quiquet, vice-président de la communauté urbaine de Lille, où le service Lilas autopartage a été mis en place en 2007: “La voiture individuelle coûte cher. En moyenne, il faut compter 600 euros de budget annuel pour un véhicule qui reste en stationnement 95 % du temps. Avec cela, je pense que l’autopartage a un bel avenir”.

Initiative privée, associations, système entre particuliers, volonté des collectivités… Il n’y pas une manière de faire de l’autopartage mais plusieurs, qui s’adaptent à la taille de la commune et dépendent des moyens financiers mis sur la table pour la réalisation du projet. Concernant les différents modèles de développement du service, France Autopartage en distingue trois principaux (cf. tableau). Le premier prend son envol dans la sphère privée. Une bande d’amis ou de voisins décident d’échanger leurs clés de voiture pour faire des économies. En général, une voiture sert pour trois ou quatre usagers et, est très utile en zone rurale, périurbaine ou dans un immeuble. C’est ce modèle qui avait été mis en place à Strasbourg au lancement d’Auto’trement en 1999. Un système qui a très vite évolué par la suite. Jean-Baptiste Schmider, fondateur du service, et gérant de France Autopartage, se souvient: “Au départ, tout est parti d’une réflexion personnelle. J’avais une voiture que j’utilisais peu, et je trouvais qu’il était irrationnel d’avoir un objet qui me coûte cher. J’avais besoin d’une voiture à certaines occasions, mais pas tout le temps. J’ai commencé à en parler autour de moi. Avec un groupe d’amis, nous nous sommes dit que nous pouvions faire autrement. Au début, nous n’étions pas du tout dans une logique à grande échelle. Nous avons commencé par une association, puis nous sommes devenus une coopérative. L’initiative a été rapidement soutenue par la collectivité puis d’autres acteurs, ce qui nous a permis de nous développer”.

Un autre modèle se développe sous forme de Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), associant des partenariats entre les collectivités, des opérateurs de transport et des acteurs privés. Dans ce cas de figure, une voiture sert en général à 20 usagers et, est adaptée aux villes moyennes entre 100 et 300 000 habitants, selon les chiffres de France Autopartage. Ce système, qui s’adapte parfaitement à l’autopartage et qui est plébiscité par nombre de collectivités, peut, en outre, être étendu à d’autres secteurs autour de la commune.

C’est le choix qu’ont fait les partenaires de Lilas Autopartage à Lille lors de l’élaboration du projet en 2005: “Au début, nous avons tâtonné, car il n’y avait pas de système juridique. Nous avions une Délégation de service publique (DSP) avec Transpole [filiale de Keolis, ndlr], mais nous avons jugé que c’était lourd de lui demander de mettre cela en place. Nous avons alors décidé de créer un SCIC, où se sont associés la société Keolis, la ville de Lille, des actionnaires tels que la Macif. Ce petit monde s’est réuni, ce qui a permis de croiser des cultures et expériences différentes. Nous voulions sortir du cadre des DSP tout en gardant le professionnalisme et l’efficacité de Keolis”, indique Éric Quiquet.

Après la SCIC, un service commercial centralisé fonctionnant avec des groupes de transport ou des sociétés de location de voitures est également possible (avec souvent une forte capacité d’investissement). Ce modèle s’adapte notamment aux métropoles ou lors de marchés publics. On trouve notamment ce type de prestations à Paris.

Outre les formes de développement variées qui viennent d’être évoquées, le système est également d’une grande diversité lorsqu’il s’agît de ses aspects techniques. Par exemple, et toujours en fonction des moyens investis, la location du véhicule peut se faire en boucle, c’est-à-dire que l’usager doit redéposer la voiture à l’endroit où il l’a trouvée à la fin de son utilisation. Autre possibilité, la location du type Autolib’ à Paris, où il suffit de garer la voiture dans une des zones réservées à cet effet dans l’agglomération. Cette dernière solution, la moins courante, est également la plus onéreuse, puisqu’elle nécessite des moyens conséquents pour que chaque station soit suffisamment fournie en véhicules, et donc, nécessite de repositionner les voitures après coup. Le choix de la flotte de véhicule est également variable. Si quelques services choisissent de proposer des voitures électriques (comme c’est le cas à Paris, La Rochelle ou Angoulême), la plus grande majorité opte pour une flotte diversifiée mettant à disposition des véhicules thermiques de différentes tailles et modèles variés, pour s’adapter aux besoins des usagers.

Enfin, la diversité se retrouve aussi dans les tarifs pratiqués. Si l’abonnement mensuel tourne autour de 10 à 15 euros par mois, le coût à l’heure, pour une voiture citadine incluant l’essence, peut varier du simple au double. Ainsi, si le service Auto’trement à Strasbourg propose des prix dès deux euros de l’heure, 0,35 euro par kilomètre avec un abonnement de 11 euros par mois, le service Marguerite à Nantes, démarre quant à lui à 4,90 euros/heure, plus 0,49 euro/km, avec un abonnement de 9,9 euros par mois (cf. tableau).

Attention, si un service d’autopartage peut paraître simple à créer, et ne nécessite pas toujours de moyens exorbitants au départ (puisqu’il peut même partir d’une initiative privée), ses chances d’atteindre l’équilibre économique, et sa viabilité à long terme n’en sont pour autant pas assurés. Malgré le fait que “c’est presque un service qui peut quasiment s’autofinancer. La rentabilité est pour sa part difficile. Il faut du temps et il y a eu des ratés”, indique Jean Baptiste Schmider. En effet, comme le précise, le gérant de France Autopartage, Mathieu Maréchal: “des expériences uniquement privées comme à Nîmes ou à Caen, ont fait faillite. Une des raisons possibles à l’échec est qu’un service d’autopartage partant et restant une initiative privée pure, n’est pas impossible, mais presque. Car il faut du temps pour permettre à un service d’autopartage de trouver son public. De plus, il lui faut une taille suffisante dans une ville suffisamment grande pour parvenir à l’équilibre économique. Pour le moment, seuls les réseaux tels que Strasbourg, Grenoble, Marseille, c’est-à-dire qui se sont lancé tôt, trouvent l’équilibre”.

À Lille, par exemple, ou Lilas autopartage est pourtant bien lancé, “le service ne s’équilibre pas encore au niveau financier. Nous espérons qu’en augmentant le nombre de véhicules, cela nous permettra d’atteindre ce but. Le service a toujours besoin de subventions et des besoins en capital”, indique Éric Quiquet.

À Rouen, où le cabinet d’étude Urb & Co souhaite implanter un service d’autopartage d’ici à 2013, les porteurs de projet sont bien conscients de ces risques: “Nous avons notamment fait appel à la Communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Créa), pour obtenir des financements. Si nous obtenons les aides nécessaires pour nous lancer, nous espérons atteindre l’équilibre économique dans les cinq ans”.

Selon Clément Rossignol, “quand on regarde l’autopartage thermique en boucle, l’activité arrive à terme à trouver l’équilibre. Il faut pour cela attendre au moins dix ans, en attendant, il faut subventionner”. Pas de solution miracle donc. Pour permettre à une commune d’avoir un service d’autopartage durable, les débuts doivent être encouragés financièrement par les collectivités. En revanche, lorsqu’il s’agît de mettre en place un service proposant la location de voitures électriques en libre-service, c’est une autre paire de manche. Le coût encore trop onéreux de tels systèmes nécessite souvent un investissement conséquent, avec le risque de faire fonctionner un service à perte.

Autre nécessité pour permettre à l’autopartage de s’épanouir complètement, la question de la législation, encore récente, qui pourrait, aux yeux de nombre d’acteurs de l’autopartage, être améliorée. En France, c’est une proposition de loi présentée par Roland Ries, actuel maire de Strasbourg et président du Gart, adoptée le 11 mai 2006 par le Sénat, et intitulée “proposition de loi tendant à promouvoir l’autopartage”, qui a initié la première prise de conscience d’une nécessaire réglementation. Mais c’est à partir du Grenelle de l’environnement entre septembre et octobre 2007, dont une des propositions concernait le développement de l’autopartage, et dont le contenu a été précisé dans le projet de loi Grenelle II, que les choses se sont vraiment enclenchées. Le Grenelle établissait en effet la création d’un label autopartage entré en vigueur en 2012, mettant ainsi en place une première législation jusque-là inexistante.

Un premier texte paru dans le Journal Officiel du 28 février 2012, qui fixait les conditions d’attribution du label “autopartage” par les collectivités, a été remplacé le 26 octobre par un décret et deux arrêtés plus adaptés, en vigueur depuis le 1^er novembre 2012. Le label, permet aux abonnés de services d’autopartage titulaires de la vignette de bénéficier de zones de stationnement réservées. Il est attribué, soit par les Autorités organisatrices de transports urbains, soit par les communes d’Île-de-France (excepté celle situées dans les périmètres de transport urbain). D’une validité allant de dix-huit à quarante-huit mois, la vignette est attribuable aux véhicules de moins de neuf places, ainsi qu’aux véhicules électriques. Une première. Également, les véhicules ne devront pas dépasser un taux d’émission de taux de 110 gr/km. Une dérogation allant jusqu’à 120 gr/km peut être obtenue pour les véhicules de cinq à neuf places.

Selon Joel Steffen, ce label constitue “un premier pas accompli, mais pas encore suffisant”. Un point de vue partagé par d’autres acteurs de l’autopartage, qui mettent en avant plusieurs zones d’ombres nécessitant des éclaircissements.

Pour Joel Steffen, un des premiers problèmes est qu’il y a “un débat d’expert sur le statut des places de stationnement qui sont réservées pour des véhicules disposant du label autopartage, mais pas strictement réservées à une voiture: il faut des stations d’autopartage, c’est un fait, mais le texte ne parle pas de la place qui a été prise et ou on doit la déposer”.

Autre point noir: la limitation en CO₂ est jugée par beaucoup inappropriée à un tel service, car elle ne facilite pas l’acquisition de véhicules de tailles variées pouvant correspondre à un plus grand nombre d’attentes.

Jean-Baptiste Schimder est formel, “Si on veut toucher un plus grand nombre d’utilisateurs, ( familles, étudiants….), les véhicules doivent être de toutes les tailles et parfois doivent dépasser les quotas de CO₂. L’idée de l’autopartage est de remplacer la voiture que possèdent les personnes individuellement par une voiture collective, c’est en cela que le système est vertueux”.

Même constat pour Éric Quiquet: “L’autopartage, c’est comme l’homéopathie, si on veut se passer de l’automobile il faut en proposer à petite dose. Il faut prendre en considération qu’une voiture autopartagée thermique incite l’usager à utiliser moins fréquemment son véhicule”.

Cependant, selon Clément Rossignol, qui a participé aux discussions avec le gouvernement pour mettre en place le label avec la commission autopartage du Gart, cette limitation est considérée comme une réussite: “c’est un des succès du dialogue avec le gouvernement. Avant nos propositions, le ministère voulait être plus restrictif et ne voulait que des petites voitures. Pour le gouvernement, l’autopartage doit être un mode de déplacement non polluant”.

Ce début de réglementation devrait être complété par ce qui n’est encore aujourd’hui qu’un projet de loi: l’acte III de la décentralisation. Il prévoit notamment d’étendre les compétences des Autorités organisatrices de transport (AOT), à d’autres modes de transport, dont l’autopartage.

En réflexion notamment, le financement de ces nouvelles mobilités. L’autopartage pourrait-il bénéficier du versement transport? Quand on sait les difficultés que rencontrent les acteurs de ce type de mobilité à trouver un équilibre économique, cette option pourrait peut-être leur donner un coup de pouce.

Selon sa définition juridique, "l’activité d’autopartage consiste en la mise en commun, au profit d’utilisateurs abonnés, d’une flotte de véhicules. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée". Décret n^o 2012-1196 du 26 octobre 2012 publié dans le Journal Officiel n^o 0252 du 28 octobre 2012.

1948 La plus ancienne organisation d’autopartage a été créée à Zurich en Suisse en 1948 sous le nom de SEFAGE (Selbstfahrergenossenshaft, que l’on pourrait traduire par "club de conducteurs"). L’idée était de financer une voiture en commun sans pour autant développer le système à grande échelle.

Années 50/70 L’autopartage commence à faire parler de lui dans des revues spécialisées et même au sein des gouvernements. Aux États-Unis, une expérience baptisée "Minicar Transit System", a débuté en 1967 à Philadelphie. L’idée était de mettre en place un service de location de voitures en libre-service avec la création d’un petit véhicule hybride, une Opel Kadett, tout spécialement pour l’occasion. Il était prévu que des terminaux permettraient de garer les voitures et chaque usager devait posséder une carte avec un code. Les conclusions du rapport du projet n’ont cependant pas abouti et le projet a été interrompu en 1969. Également, diverses expériences proches de l’autopartage furent menées, notamment dans le but de mieux gérer le trafic routier. C’est le cas du projet Transport individuel public à Montpellier et de Witkar (qui consistait en la mise en place d’un service de locations de véhicules électriques entre 1974 et 1986) aux Pays-Bas.

Années 1980 L’autopartage se développe véritablement en Suisse, puis en Allemagne, aux Pays-Bas et en Norvège sous forme de coopératives d’association.

Années 90 La France voit la création par Loïc Mignotte de Caisse Commune en 1997 à Paris, qui constitue la première entreprise d’autopartage en France à s’être implantée durablement.

Ce premier pas est suivi de près par Auto’trement à Strasbourg en 1999.

À l’étranger, la Suisse continue son développement de l’autopartage avec la naissance de Mobility en 1997, issue de la fusion de deux coopératives plus anciennes. Ce rapprochement fut un véritable succès, puisqu’aujourd’hui, le pays compte plus de 1000 stations et environ 100 000 utilisateurs, ce qui signifie que le pays compte un utilisateur pour 77 habitants.

Années 2000 Toujours en France, la vague de l’autopartage s’étend. Le service AutoPartage Provence est créé à Marseille en mars 2002, suivi en mai 2003 par la voiture Autrement à Lyon, par Alpes Autopartage à Grenoble en mars 2005 et bien d’autres.

Octobre 2011 Autolib’, le service de location de véhicules électriques en libre-service, est lancé en Île-de-France.

1^er novembre 2012 Le label autopartage, qui permet aux abonnés de ce type de services de bénéficier de zones de stationnement réservées, pose les jalons d’une réglementation de ce mode de déplacement en France. Il remplace, en complétant, un premier texte publié au Journal officiel le 28 février 2012.

2013 En France, plus de 25 000 personnes utilisent un service d’autopartage.