Le Havre Cinq fois douze. Comme le douze décembre deux mille douze à douze heures douze! Une sorte de “quinté” du transport public, fièrement affiché sur tous les abribus et les futures stations du tram du Havre pour célébrer l’inauguration du nouveau tramway. Un tramway de retour après soixante et un an d’absence et qui, avec l’aide d’un réseau de bus reconfiguré, a pour ambition de changer la ville.
Après deux ans et demi de travaux et soixante et un an d’absence
Si la CODAH avait adopté en 2003 un Plan de déplacements urbains intégrant un projet de TCSP, elle n’avait pas, à l’époque, encore pris de décision quant au choix technique entre un mode sur rail et un mode sur pneu. Toutefois, ce plan associait d’emblée au futur TCSP le réseau des bus urbains “Bus Océane” et des lignes spéciales portuaires, le funiculaire créé en 1890 et rénové en 1972 qui relie l’Hôtel de Ville au plateau de Sainte-Marie, (Ville Basse et Ville Haute), la partie urbaine des lignes d’autocars départementaux et la ligne de TER périurbaine dite du “Lézard’ Express Régionale” (LER). Une ligne ferroviaire régionale incluse dans la tarification urbaine et exploitée par la SNCF, qui dessert sept stations situées sur le PTU (Périmètre des transports urbains), et toutes deux assez proches du centre-ville (voir encadré).
Après une série d’études approfondies réalisées jusqu’en 2006, la CODAH avait choisi finalement le tramway sur fer en 2007. Avec, deux ans plus tard, le lancement des travaux de cette première ligne de 13 km. Une ligne globalement d’orientation est-ouest et organisée selon un tracé en Y. Soit un tronc commun d’une longueur de 4 km et deux branches d’à peu près même longueur se dirigeant respectivement vers le nord-ouest et le sud-ouest. Le tronc commun dessert l’Université, la gare du Havre-Ville, le Palais de Justice et l’Hôtel de Ville pour se terminer à la Plage en passant par la Porte Océane, le symbole architectural de la ville reconstruite par Auguste Perret, classée par l’Unesco. En raison d’une topographie urbaine complexe qui, relief aidant si l’on peut dire, implique l’existence d’une Ville Basse (le centre-ville) et d’une Ville Haute, cette ligne comporte sur son tronc commun, une section en tunnel de 0,575 km dédiée au tram. Ce tunnel, parallèle à un double ouvrage routier de même type, passe sous la colline qui domine le centre-ville pour atteindre le plateau et la station Place Jenner. C’est là que se situe la bifurcation entre les deux branches qui se dirigent respectivement vers Grand Hameau, au nord-ouest, et vers Caucriauville Pré-Fleuri, à l’est. Un tracé qui, en outre, a un fort impact en matière d’unification urbaine entre les deux niveaux géographiques de la ville.
L’investissement tramway totalise 394 millions d’euros, matériels roulants et aménagements urbains connexes inclus, soit environ 30,4 millions d’euros par kilomètre. Avec une structure de répartition devenue désormais classique entre les différentes financeurs d’un projet de ce type, puisque 78,5 % sont apportés par la CODAH avec un emprunt gagé sur le produit du versement-transport, 12,3 % proviennent de l’aide de l’État (via le CPER et le premier appel à projets TCSP, plus le plan “Dynamique Espoir Banlieue”), 2,8 % de la région Haute-Normandie (notamment pour les matériels), 3,9 % du département de Seine-Maritime et 2,5 % de l’Union européenne via le FEDER. Ce qui est moins classique est la démarche choisie pour l’acquisition des matériels roulants (47 millions d’euros pour 22 rames, soit 11,9 % du total) puisque la commande décidée le 24 juin 2010 a été effectuée en concomitance avec celle des 33 rames de Dijon afin de diminuer le prix unitaire des véhicules (2,13 millions d’euros). Des rames Alstom Citadis de 32,6 m de longueur avec cinq éléments et d’une capacité de 250 voyageurs. Avec une livrée couleur sable et ornée de motifs décoratifs évoquant l’architecture havraise d’Auguste Perret. Si le trafic l’exige, elles pourraient être allongées jusqu’à 44 m et sept éléments, la disposition des stations permettant l’allongement des quais.
Le tramway bouleverse le réseau des transports havrais. Alors qu’une centaine de conducteurs bus (dont six femmes) ont été formés au tramway, le réseau bus change de nom passant de “Porte Océane” à LIA comme Lignes de l’Agglomération. Il change aussi, et surtout, de structure. “L’arrivée du tram, qui a fait disparaître trois lignes de l’ancien réseau qui doublonnaient son tracé, va de pair avec une totale reconfiguration et une renumérotation du réseau des bus, explique Patrice Nunez, directeur du réseau LIA, une opération qui s’est effectuée avec le souci d’éviter les ruptures de charges entre la ligne de tramway et les lignes d’autobus. C’est pourquoi les connexions entre les deux modes ne se font pas par rabattements mais par simples recoupements des lignes de bus (31 recoupements dont 14 directement en correspondance, et qui concernent 11 des 13 lignes de bus) sur la ligne du tramway afin de préserver un maillage le plus homogène possible entre bus et tram”. Cette réorganisation est allée de pair avec une hiérarchisation des lignes. “Une hiérarchisation qui apporte désormais une lecture plus claire du réseau, précise le directeur de LIA, puisque, hormis une “ligne-taxi” et les différents types de transports à la demande, nous avons désormais trois types de lignes au fur et à mesure de la progression de la numérotation de 1 à 13. D’abord, trois lignes structurantes (1, 2 et 3) dont l’offre est calquée sur celle du tramway en matière d’amplitude et de cadences (de 5 à 23 heures 30 et passage aux 7,5 minutes). Ensuite, six lignes principales (amplitude de 6 à 21 heures et passage aux 15 à 24 minutes), enfin quatre lignes complémentaires (amplitudes 7 à 19 heures et passage aux 38 à 60 minutes)”. Ce redéploiement de l’offre des autobus, qui s’est effectuée avec des moyens constants exprimés en termes de véhicules.km, a permis de réaliser une meilleure couverture à la fois géographique et temporelle du territoire. Avec des lignes allongées (notamment en direction des sites industriels et portuaires), et des amplitudes horaires élargies.
Après cette première ligne de tramway, quels développements peut-on envisager? Si, en raison des investissements à remettre en jeu, la création d’une seconde ligne n’est pas à l’ordre du jour immédiat, deux différentes pistes s’esquissent désormais. Avec la création d’une ligne type BHNS – transformable à terme en tramway? – qui irriguerait le sud de la ville à la limite de la zone portuaire et en complément du tramway. Mais aussi avec le prolongement et le renforcement du LER dont la convention a été renouvelée jusqu’à la fin de 2013. Prolongement au nord sur une dizaine de kilomètres vers Criquetot-L’Esneval au-delà du PTU (voire, dans l’avenir, jusqu’aux Ifs et à Fécamp pour les TER classiques), et renforcement avec l’allongement des quais déjà en cours pour pouvoir accueillir des autorails circulant en unités triples et le cadencement au quart d’heure en heures de pointes. Mais aussi avec la création de deux nouvelles stations situées en zone urbaine. Une première étape de modernisation qui pourrait, mais à plus long terme, préparer la mise en place d’un futur tram-train d’agglomération qui serait intégré au réseau urbain …
L’ancien réseau des tramways du Havre, fortement endommagé par les bombardements de septembre 1944 qui ont totalement rasé le centre-ville, a disparu en 1951 durant le chantier de la reconstruction (1945-1964). Remplacé progressivement par des trolleybus à partir de 1947 avec trois lignes qui seront elles-mêmes supprimées en 1970 pour faire place aux bus. Le réseau de tram, succédant à des lignes d’omnibus, avait été créé en 1874, les véhicules hippomobiles d’origine ayant été remplacés en 1894 par des tramways électriques (ce fut le premier réseau français totalement électrique) permettant d’accéder à la Ville Haute. À son apogée, à l’orée des années 1930 alors qu’arrivent les premiers autobus, le réseau havrais se composait de neuf lignes totalisant 56 km. Et il utilisait 104 motrices et 41 remorques transportant bon an mal an 25 à 30 millions de voyageurs. Un escalier mécanique rachetant sur 153 m de longueur un dénivelé de 50 m reliait également le centre-ville et le quartier de Frileuse de 1928 à 1984.
La CODAH, créée en 2001, regroupe 17 communes qui totalisent plus de 243 000 habitants, dont près de 180 000 habitants au Havre.
Le réseau des transports urbains havrais est organisé par la CODAH sous le label “LIA” depuis le 1er juillet 2012. Exploité par le groupe Veolia-Transdev, il utilise quatre modes de transport différents. Dont trois sont accessibles grâce à une carte sans contact depuis juillet 2012. En attendant prochainement le paiement par internet.
Tramway: 1 ligne de 12,7 km desservant 23 stations dont 14 en correspondance avec les bus. Deux stations sont équipées de parkings de rabattement et huit de garages à vélos fermés (190 places), toutes disposant d’arceaux permettant d’attacher son vélo. La ligne dispose d’un nouveau dépôt-atelier chargé du garage et de la maintenance des 22 rames Citadis Alstom du parc, dépôt installé au terminus de la branche nord-ouest de la ligne au Grand Hameau à Bléville, une commune située à la limite nord-est de l’agglomération havraise. Le tram circule tous les jours de 5 heures à 0 heure 30. Plus de 90 000 habitants, plus du tiers de la population de l’agglomération, se situent à moins de cinq minutes à pied des 23 stations. Le trafic quotidien attendu serait de 56 000 voyageurs avec une capacité atteignant près de 7 000 voyageurs à l’heure de pointe. Les trajets Plage-Place Jenner-Grand Hameau et Plage-Place Jenner-Caucriauville seront parcourus en 24 à 25 minutes à la vitesse moyenne de 19 km/h. Avec, aux heures de pointes, un cadencement aux 8 minutes, le tronc commun bénéficiant d’un intervalle de 4 minutes entre chaque passage de rame.
Funiculaire de la Côte: 1 ligne de 0,34 km établie à voie unique et équipée d’un évitement central de croisement. Elle dessert deux stations à l’aide de deux cabines. Le tracé présente un dénivelé de 77 mètres (41 %) entre les deux terminus et le trafic annuel dépasse 500 000 voyageurs (1 300 voyageurs/jour).
Autobus: le nouveau réseau reconfiguré totalise 13 lignes qui se développent sur près de 300 km et qui desservent 815 stations et points d’arrêts. En 2011, les 15 lignes de l’ancien réseau d’avant la reconfiguration du réseau liée au tramway avaient transporté plus de 35 millions de voyageurs soit 90 000 voyageurs/jour. Y compris les 20 lignes spéciales de desserte de la zone portuaire et les différents types de transports à la demande (Mobi’Fil pour les PMR et Fil’Bus pour les rabattements en seconde couronne).
Le parc des matériels roulants bus, qui dispose de deux dépôts dont un dépôt-atelier, totalise plus de 150 véhicules. Soit 57 Heuliez GX 317; 47 Citaro Mercedes; 20 Citaro G Mercedes; 2 Heuliez GX 107; 8 Renault Agora L; 8 Heuliez GX 417; 3 Renault PR 118; 4 minibus; 2 véhicules spéciaux et un véhicule historique type Renault SC 10.
TER périurbain: 1 ligne, 14 km, 7 stations, 4 autorails X 73500 en unités simple ou doubles, 25 allers – retours quotidiens cadencés à la demi-heure qui effectuent le trajet en moins de 20 minutes entre Le Havre, Montivilliers et Rolleville sur l’ancien axe Le Havre-Les Ifs-Fécamp. En 2011 le trafic a totalisé près de 0,7 million de voyageurs (1 800 voyageurs/jour).