Si la création du versement transport visait à trouver des ressources supplémentaires pour faire face à la crise du transport collectif urbain des années soixante. Aujourd’hui, son évolution s’inscrit dans le contexte de la remise à plat du modèle économique du secteur.
En septembre 2012, la remise en cause, par la Cour de cassation, de la compétence des syndicats mixtes de transport à percevoir le versement transport (VT) a fait l’effet d’une bombe dans la profession. En effet, en quarante ans d’existence, les principes de ce dispositif n’avaient jamais été aussi directement remis en cause. À la veille de la présentation de l’acte III de la décentralisation au Conseil des ministres du mois de mars, plusieurs nouvelles formules sont actuellement à l’étude. Par le passé, d’autres gouvernements avaient déjà successivement apporté leur pierre à l’édifice.
Créé au début des années soixante-dix, le VT voit le jour alors que la démocratisation de la voiture particulière engendre l’explosion de la circulation routière. Ayant fait du développement des infrastructures l’une de ses priorités, le gouvernement de Jacques Chaban-Delmas prend alors conscience de l’importance de promouvoir le transport collectif urbain comme un mode alternatif. Seul hic: le secteur doit faire face à une hausse progressive de ses charges d’exploitation alors que sa fréquentation stagne. D’où l’idée de lui attribuer une ressource fiscale prélevée sur les employeurs publics et privés au titre des bénéfices indirects générés par l’existence d’un réseau de transport. C’est d’abord Paris qui se prête à l’exercice en 1971. Sous le gouvernement de Pierre Messmer, ce sont les villes de plus de 300 000, puis 100 000 habitants, qui franchissent le pas deux et trois ans plus tard. Sous le gouvernement Pierre Mauroy en 1982, le VT s’étend aux villes de plus de 30 000 habitants. En 1992, la loi relative à l’administration territoriale de la République (ATR) élaborée par le gouvernement d’Édith Cresson intègre au dispositif les communes de plus de 20 000 habitants. Enfin, en 1999, c’est la loi Chevènement qui s’attaque à son tour au VT en l’élargissant aux villes de plus de 10 000 habitants.
Outre l’évolution de son périmètre géographique, le dispositif du VT voit aussi son champ d’application changer au fil des décennies. Si au cours de ses quinze premières années d’existence, la mise en place du VT s’est surtout concentrée sur la diversification territoriale de ses contributeurs, la loi ATR a apporté son lot d’innovation avec l’attribution d’un bonus de 0,05 % aux communautés urbaines, aux communautés de villes et de communes, ainsi qu’aux syndicats mixtes pour les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Près de huit ans plus tard, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, couramment appelée loi SRU ou loi Gayssot, a également apporté sa pierre à l’édifice. Elle instaure la possibilité d’un VT périurbain levé par un syndicat mixte de transport, sous réserve d’œuvrer dans un espace à dominante urbaine d’au moins 50 000 habitants et incluant une ou plusieurs communes de plus de 15 000 habitants. Destinée à faciliter l’arrivée de nouvelles communes dans les PTU (périmètres de transports urbains) ou dans le cas où un EPCI prend la compétence transport, la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité peaufine le mode de calcul du VT en instaurant une modulation de son taux pour une durée maximale de cinq ans. En clair: un VT à taux réduit par rapport au VT applicable aux autres communes. En prévision de l’émergence des systèmes de transport en commun en site propre (TCSP), la loi de finances pour 2004 élargit non seulement la définition d’un TCSP aux infrastructures de transport en mode routier ou guidé, mais augmente aussi de 0,1 % les taux plafonds applicables en Île-de-France. De manière plus informelle, un courrier de la direction générale de la mer et des transports, adressé le 5 juin 2007 à l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss), embrayait sur le cadre territorial d’appréciation des effectifs des sociétés. Dans ce document, le ministère précisait ainsi que le seuil d’assujettissement s’appréciait selon l’effectif total employé par l’entreprise sur le territoire de l’autorité organisatrice (AO), c’est-à-dire dans le PTU. Conclusion: un employeur implanté dans différentes zones de versement peut ainsi bénéficier du dispositif d’assujettissement progressif dans plusieurs ressorts d’AO. Le dernier remaniement en date a été fait en 2010 dans la loi Grenelle 2. Il met en place un bonus de 0,2 % pour les PTU comprenant une ou plusieurs communes touristiques.
Lors de la dernière campagne présidentielle, dans la majorité des programmes relatifs au transport, la fiscalité avait été principalement abordée sous l’angle de la suppression du relèvement du taux de la TVA décidé par le précédent gouvernement. En matière de VT, la piste du candidat Hollande était « de doter les régions d’une ressource dédiée au transport régional. » Plus de huit mois après son entrée en fonction, le nouveau gouvernement remet le sujet sur la table. Il hésite entre un VT interstitiel qui rapporterait entre 450 et 900 millions d’euros par an à des taux respectifs de 0,6 % et 1 %, et un VT additionnel qui rapporterait 625 millions d’euros avec un taux de 0,2 %. Troisième option évoquée, un compromis entre un VT additionnel à 0,1 % et un VT interstitiel à 0,6 % susceptible de lever 692 millions par an. Enfin, un mixte de VT additionnel à 0,2 % et interstitiel à 0,3 % qui rapporterait 701 millions par an. Dans l’avant-projet de loi de décentralisation présenté par le gouvernement fin novembre, c’est finalement la piste selon laquelle un « taux de ce versement ne peut excéder 0,5 % en dehors des périmètres de transports urbains, et 0,4 % dans les périmètres de transports urbains » qui semble tirer son épingle du jeu, avec « un taux de versement transport de 0,3 % supplémentaire pouvant être institué par le syndicat sur le périmètre régional s’il organise en lieu et place de la région et des départements les services publics réguliers et les services à la demande », pouvait-on lire dans le document (article 33). Défendu bec et ongles par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), « le VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis-à-vis des transports sur l’ensemble des territoires et d’une logique de complémentarité croissante entre les réseaux urbains et les réseaux départementaux et régionaux. Il conviendra alors de flécher ce financement en faveur de l’intermodalité », assurait-il. Une réflexion à laquelle le Medef ne semble pas tout à fait adhérer, « nous nous opposons fermement à l’idée d’un VT interstitiel qui ajouterait une taxe locale supplémentaire à la liste de celles déjà payées par les entreprises », confie Claude Blot, membre du conseil exécutif du Medef. La saga VT continuera donc en 2013…