Après des années d’exception française sur un continent européen sinistré, voici donc que notre marché des autocars et autobus s’aligne sur celui des autres pays. Avec 6 062 immatriculations toutes marques confondues, on reste toutefois sur des volumes respectables, en attendant une année 2013 plus troublée.
C’est l’éternelle question du verre à moitié vide ou à moitié plein: doit-on se réjouir d’un marché français de l’autocar et de l’autobus qui finit l’année 2012 à 6 062 immatriculations de véhicules neufs? Ou doit-on s’alarmer d’une baisse qui représente une chute de plus de 11 % par rapport à 2011? Parmi les motifs d’inquiétude, de nombreux constructeurs et importateurs évoquent un retournement brutal à partir du 2e semestre 2012. Pour Antoine Garnier, directeur commercial et grands comptes Irisbus France, « la marge est plus importante que prévu. On voyait une baisse, mais moins forte. Au premier semestre on était sur des volumes similaires à 2011, c’est au 2e semestre que l’on a vu la différence. » Un écart qui s’est marqué sur le segment des autocars interurbains. Autre élément significatif: le poids des deux géants que sont Irisbus (Irisbus et Heuliez Bus) et Evobus (Mercedes-Benz et Setra). En 2012, ils ont représenté 4 226 immatriculations, soit 69,71 % du marché!
Cette guerre commerciale s’explique par plusieurs raisons, la plupart extérieures à la France.
La première raison vient de la faiblesse des marchés latins qui sont traditionnellement des bastions d’Irisbus. Fiat Industrial, auquel appartient Irisbus, est le joyau du groupe Fiat en Europe. Or, ce dernier est dans une situation commerciale et industrielle très délicate. Il est essentiel pour la marque Irisbus de faire bonne figure sur un marché où le groupe Fiat peut encore se prévaloir d’une position forte en Europe. L’Espagne et l’Italie continuent leur descente aux enfers et la faiblesse d’Irisbus en Europe du Nord ne permet pas un rééquilibrage facile de l’activité. C’est donc sur la France qu’Irisbus mise pour ne pas perdre de part sur le marché européen. Quant à Evobus, face à un marché allemand atone, il était nécessaire de miser sur un marché encore relativement épargné par la crise, et c’est la France qui a été choisie, d’autant que, depuis 2011, la filiale Evobus France est la 1e filiale commerciale du groupe en Europe avec des volumes équivalents, voire supérieurs, à ceux de l’Allemagne! Les déclinaisons récentes du Mercedes-Benz Intouro (boîte automatique à convertisseur, versions 13 m de long) prouvent l’intérêt porté par le groupe Daimler au marché français. Un seul pays a connu une hausse nette de ses immatriculations: le Royaume-Uni. Un rebond dû à plusieurs années de vaches maigres et aux Jeux Olympiques de Londres.
Vient ensuite une raison franco-française: le soutien à l’activité via les commandes publiques. Les appels d’offres de 2011 se sont concrétisés en 2012. C’est particulièrement vrai pour les autobus urbains. Par contre, d’après plusieurs acteurs du marché, les hésitations stratégiques du groupe Veolia, avec des annulations ou des reports de commandes, ont eu des répercussions sur le marché des autocars de ligne, un segment âprement disputé par Evobus et Irisbus. C’est aussi cette bataille commerciale à couteaux tirés qui aurait asséché le marché pour les autres marques, et pour certaines la chute est particulièrement sévère: Scania, Volvo, mais aussi King Long ou Temsa ont eu une année 2012 très difficile. Pierre Reinhart de DCG Group l’avoue sans ambages, « on se prépare à une année tendue. Les demandes existent mais le marché reste prudent. Pourtant, notre volume de commandes pour le premier trimestre est supérieur à celui du premier trimestre 2012. » L’arrivée de nouveaux entrants ne fera que compliquer les choses.
Dans ce contexte tendu, le marché des minibus et minicars surprend agréablement en réalisant des volumes quasiment identiques à ceux de 2011. Irisbus a repris la tête, à quelques unités près: « cela s’est joué à quelques véhicules jusqu’au mois de décembre », confie Antoine Garnier. Devant l’éternel rival Mercedes-Benz, c’est grâce à la livraison de châssis Iveco Daily aux carrossiers Gruau, Durisotti, mais surtout Vehixel, qu’Irisbus regagné sa place. « On a beaucoup relancé la coopération avec les carrossiers », poursuit Antoine Garnier, « la gamme Iveco Daily, qui va jusqu’à 7,2 t de PTAC, nous a permis de prendre ou de reprendre pied sur certains segments. » Un avantage face à une concurrence qui se raréfie: le Mercedes-Benz Vario, apprécié de nombreux carrossiers, va prendre sa retraite sans successeur et achève sa carrière en Euro V. Volkswagen tient plusieurs fers au feu et a vu le développement de ses ventes en Crafter, en particulier sur les 3,5 t. Sur les plus de 3,5 t, c’est Renault qui arrive derrière Iveco Irisbus, suivi par un Fiat Utilitaires très offensif en 2012 grâce à son partenariat en France avec Dietrich. À noter également l’arrivée de Ford France avec le Transit en version 16 places, un modèle qui, bien qu’en fin de vie commerciale, pourrait voir ses ventes augmenter en 2013 grâce à un accord conclu avec Vehixel fin 2012. Comme pour Fiat Utilitaires, l’approche de Ford est d’offrir un véhicule tout compris à un prix compétitif pour le démarquer des vedettes du marché, Iveco Daily, Mercedes-Benz Sprinter et Volkswagen Crafter. Pierre Reinhart de DCG estime que la tendance d’un maintien autour du millier d’immatriculations sur ce segment est pérenne, « les autorités organisatrices connaissent une évolution des mentalités et de leur approche budgétaire qui les poussent vers des véhicules plus adaptés aux besoins réels de fréquentation. »
Comme à chaque passage à une nouvelle norme Euro, la question des achats anticipés se pose.
Quelle sera l’attitude des clients finaux vis-à-vis d’une norme antipollution qui impactera les véhicules pour des montants (prix tarif non négocié) allant de 5 000 à 8 000 € HT? « 2013 sera une année charnière. On sent des hésitations sur certains appels d’offres, certaines autorités organisatrices restant en Euro 5 et d’autres privilégiant Euro 6 », déclare Pierre Reinhart. « S’il y a des opportunités face aux hausses tarifaires, cela se verra en cours d’année », confie Antoine Garnier. Quant à Xavier Ringeart de Fast Concept Car, il avoue sans ambages qu’il souhaite ardemment des achats en Euro 5. Travaillant sur un châssis de Renault Midlum, Fast pourra en outre bénéficier de volumes dérogatoires importants en 2014.
La surcharge, environ 150 kg, et la complexité technique des véhicules Euro 6 viennent ajouter des arguments au camp des sceptiques. Irisbus est fière d’avancer sa solution sans EGR pour Euro 6 et se déclare prête à prendre des commandes (la RATP lui a déjà notifié une commande de Citelis Euro 6 à livrer en 2014). Irisbus n’a toutefois pas encore présenté de véhicule Euro 6. Quant à Evobus, le groupe germanique affiche une sérénité imperturbable sur le sujet: il propose d’ores et déjà deux gammes parallèles, aussi bien en urbain, Mercedes-Benz Citaro et Citaro 2, qu’en ligne, Setra 415 UL, et en grand tourisme, Mercedes-Benz Travego et Travego Edition 1, Setra série 400 et série 500. Son offre peut ainsi répondre aux demandes des clients qui souhaitent miser sur l’une ou l’autre des options techniques. Au final, ce sera une question de portefeuille et de valeur résiduelle sur le marché de l’occasion qui devrait faire peser la balance en faveur de l’une ou l’autre des options.