Une solution attendue Entre vallées et montagnes, le département dauphinois présente un relief et un climat difficiles pour l’organisation de ses transports interurbains.
Les contraintes géographiques expliquent que le département de l’Isère a toujours été à la pointe des innovations. C’est ici que les tramways de la dernière génération ont trouvé un second souffle, et c’est le premier département à profiter d’une expérimentation nationale, sur l’A 48, au profit des transports collectifs par autocars. Depuis 2007, sur cette autoroute exploitée par Area, la bande d’arrêt d’urgence est dédiée, aux heures de pointe, aux véhicules de transport en commun devenant une voie spéciale protégée (VSP). En 2011, à partir de cette VSP, le réseau départemental Transisère a organisé un véritable RER routier, avec cinq lignes express interurbaines. Un service à haute densité qui peut atteindre, sur la ligne 1, entre Voiron, Grenoble et Crolles, une fréquence de 5 minutes et qui, compte tenu de la saturation de cet axe aux heures de pointe, a prouvé son efficacité. « Entre 2006 et 2011, nous avons doublé la fréquentation, et, depuis 2004, nous l’avons triplée », constate Hervé Monnet, directeur adjoint à la direction des Mobilités, au conseil général de l’Isère. Mais avec 5 000 voyageurs par jour, cette ligne est déjà arrivée à saturation et aujourd’hui, elle manque de perspectives de développement.
C’est dans ce contexte de saturation que le conseil général a rencontré une vraie opportunité avec le projet @-car. « Lorsque l’Ademe a décidé de chercher, avec les industriels, de nouvelles pistes pour des véhicules de nouvelle génération, elle a trouvé chez nous un écho tout à fait favorable. Mais comme les autorités organisatrices n’étaient pas en mesure de répondre directement, c’est par le biais de la Fédération nationale des transports de voyageurs [FNTV] que nous travaillons », déclare Hervé Monnet. Le conseil général attend de cette initiative des solutions susceptibles de résoudre le problème de saturation des transports. Avec la Gironde et le Bas-Rhin, il s’est donc engagé dans le conseil de surveillance de la commission technique de la FNTV. « Nous avons besoin d’un nouveau matériel car les traditionnels autocars de 55 places ne répondent plus à nos besoins. » Les attentes sont importantes car le département n’a pas fait que constater l’incapacité du matériel actuel à développer les transports collectifs face au transport individuel. « Depuis 2010, nous avons testé des autocars à deux étages, mais le résultat n’est pas satisfaisant pour nous, car le coût d’exploitation est 4 à 5 fois plus élevé que pour des véhicules classiques. » Des fabricants qui ne produisent que de petites séries, cela explique cette différence de coût. Les solutions proposées par la FNTV et l’Ademe, et la réponse qu’auront apportée les industriels sont donc attendues avec impatience. « Comme pour les transports en commun qui disposent aujourd’hui de bus à haut niveau de service [BHNS], nous réclamons, pour le transport interurbain, un car à haut niveau de service [CHNS] », déclare Hervé Monnet. « Nous souhaitons disposer de véhicules offrant de la modularité: un système de remorque, comme dans certains pays étrangers, ou un système articulé, de façon à dépasser les 100 places assises. Il nous faut du matériel roulant qui s’adapte à tous les types d’infrastructure routière, qui respecte les exigences environnementales, avec de l’énergie non polluante et si possible pas trop chère. Nous voulons aussi davantage de services à bord, par exemple le Wi-Fi, un système d’information en temps réel, etc. Et enfin, des véhicules qui garantissent un vrai confort, qui ont une véritable esthétique et procurent de l’agrément aux utilisateurs. » Et il conclut: « Comme cela est en train de se faire pour l’autobus, il faut redorer l’image de l’autocar. »
Parallèlement au projet @-car, l’autorité organisatrice des transports départementaux va mettre en place une véritable centrale de services technologiques: un serveur plug and play destiné à contrôler, sur l’ensemble du réseau, la totalité des services technologiques. Concernant les infrastructures, la VSP va être prolongée de 4 kilomètres, peut-être dès la fin de l’année, pour un investissement de 8,5 millions d’euros. Il sera supporté à 50 % par le conseil général et à 50 % par l’Area. L’Isère est l’un des départements les plus engagés dans le transport interurbain avec un budget annuel avoisinant 160 millions d’euros. Et même si ce montant n’est pas susceptible d’être augmenté étant donné la conjoncture, l’Isère ne renonce pas pour autant à ses ambitions en matière de transport.