Cohabitation Les élus et techniciens des collectivités n’ont de cesse de promouvoir les "modes doux". Si certaines initiatives sont louables, d’autres le sont beaucoup moins. Sans compter les difficultés de cohabitation entre vélos et tramways, encore mal évaluées.
« L’enfer est pavé de bonnes intentions », dit-on. Pour un cycliste, l’enfer est tout simplement pavé! Mais il y a d’autres ennemis sournois, redoutables et redoutés: les rails de tramway. Thomas Jouannot, du CERTU, affirme pourtant ne pas voir de surreprésentation des accidents corporels liés aux chutes de cycliste à cause des rails de tramway. Malgré les efforts du CERTU, la seule base de données actualisée sur ce sujet en France se limite à l’agglomération de Lyon. Elle recense les accidents corporels déclarés via l’exploitant TCL, la police ou les pompiers. Pour l’agglomération lyonnaise, il y aurait une moyenne annuelle de 3 accidents corporels impliquant vélo et tramway, « des accidents qui ont surtout lieu aux intersections. » Lorsque l’on évoque le caractère anxiogène et “casse-gueule” des rails de tram, Thomas Jouannot ne dément pas mais nuance le ressenti: « peut-être est-ce à cause de ce danger ressenti que les cyclistes font paradoxalement davantage attention lorsqu’ils doivent croiser les voies du tramway. »
Le choix de certaines grandes villes de rétrécir à l’extrême les voies de circulation, les limitant à 2,7 m de large, ne fait pas que contraindre les deux roues motorisés: elle bloque aussi les vélos. La bonne idée, qui consiste à empêcher les automobiles et les véhicules lourds de doubler les vélos, trouve ses limites aux heures de pointe où ce sont les vélos qui se trouvent bloqués dans le trafic, faute de pouvoir remonter les files! Les surlargeurs de couloir de bus sont parfois encore plus gênantes pour le cycliste que la situation précédente: elles amènent les conducteurs de bus à rouler nettement plus vite et à ne plus faire attention lors du dépassement d’une bicyclette. Illustration jusqu’à l’absurde de cette situation: l’aménagement de l’avenue Berthelot à Lyon avec des voies de circulation outrageusement réduites. L’aménagement cyclable, discontinu et mal entretenu, ne compense pas ce handicap. Du coup, les cyclistes roulent sur les voies du tramway qui leur sont pourtant interdites. Thomas Jouannot reconnaît cet état de fait et avoue que l’usage du vélo sur l’infrastructure tramway mériterait même une enquête plus approfondie. Toujours est-il que les cyclistes préfèrent le danger des rails de tram à celui d’une voie de circulation trop étroite et le risque d’accrochage avec une voiture, un bus ou un camion. D’autant que les vélos vont en moyenne plus vite que le tramway qui fait des arrêts fréquents. Autre solution, très désagréable pour les piétons: rouler sur le trottoir. Toujours d’après le CERTU, si les piétons en ressentent une sorte d’agression, dans ce cas de figure les incidents corporels sont statistiquement négligeables.
Alors, comment rouler à vélo? En empruntant les contresens cyclables? Cette nouveauté, introduite récemment dans le code de la route, est valable avec une signalisation adaptée dans les zones 30. Une étude menée par Alain Boulanger, de la Ville de Paris, confirme la tendance observée en Europe: le contresens cyclable n’a pas eu d’impact sur l’accidentologie des cyclistes. À Paris, dans les zones 30 où la circulation générale est à sens unique, on est passé d’une moyenne de 42 accidents corporels (36 cyclistes dont 2 grièvement blessés) sur la période du 1er septembre 2007 au 31 août 2009 (avant la mise en place des contresens cyclables), à une moyenne de 30 blessés (dont 25 cyclistes) du 1er septembre 2010 au 31 août 2011 (après la mise en place des contresens cyclables). Alain Boulanger précise qu’aucun choc frontal n’a entraîné de blessures graves et que l’on n’a pas constaté d’accident lié aux ouvertures de portières.
Plus globalement, l’accidentologie vélo suit la tendance générale de la circulation routière en France: on est passé de 400 cyclistes tués en 1995 à un peu plus de 150 en 2009. Comme le dit Thomas Jouannot du CERTU, « le développement des services de vélos en libre-service, et plus généralement l’essor du vélo en ville ces dix dernières années, ne semble pas avoir eu d’impact négatif sur les statistiques d’accidents des vélos et piétons, au contraire. »
Pour les collectivités, les contresens cyclables et les surlargeurs de couloirs de bus ont un avantage financier évident: leur prix! D’après le Club des villes et territoires cyclables, un contresens cyclable coûte en moyenne 10 € par mètre linéaire quand une vraie piste cyclable sur accotement coûte jusqu’à 265 € par mètre linéaire. Les enjeux de continuité des réseaux cyclables coûtent cher en aménagements: une passerelle de 3 m de large d’une portée de 15 m coûte 2 500 € par mètre linéaire et un passage souterrain 4 500 € le mètre linéaire.