Busworld India Le marché indien de l’autocar évolue lentement: preuve en est la résistance farouche des véhicules à châssis sur le marché des véhicules neufs. Côté équipementiers, les tendances vont beaucoup plus vite, en particulier sur le marché en croissance exponentielle des systèmes de climatisation!
L’Inde pourrait apparaître comme un eldorado de l’autocar et de l’autobus: un parc roulant obsolète techniquement, un pays de 1,2 milliard d’habitants – qui pourrait atteindre les 1,7 milliard à moyen terme – dépourvu de grandes infrastructures ferroviaires, et avec en prime un réel potentiel touristique. D’après Rajan Sharma, directeur d’Inter Ads Exhibithions Private Limited (l’organisateur local de Busworld Mumbai), le marché indien cumulé pourrait atteindre les 50 000 unités annuelles (hors minibus/minicars). Ce marché toutes marques connaît une croissance continue depuis 2010. Comme la Turquie, le marché indien n’est toutefois pas exempt de cycles de récessions puisqu’il est passé de 37 000 à 30 000 unités entre 2007 et 2009.
De plus, l’Inde reste relativement fermée (les taxes à l’importation sont dissuasives) et il y est quasiment obligatoire de produire sur place pour pouvoir accéder à son marché. Un état de fait qui rappelle la Chine, avec toutefois une nuance de taille: les constructeurs indiens, comparé à leurs voisins d’Extrême-Orient, sont encore peu présents sur les marchés d’exportation. À Busworld Mumbai, les constructeurs chinois étaient représentés par Zhongtong Bus Holding. La société a conclu un accord avec un partenaire local, Deccan Auto Limited, également importateur automobile, pour l’assemblage sur place de 3 modèles de son catalogue. L’accord prévoit l’importation d’une quinzaine de véhicules qui doivent être assemblés sur place dans une usine basée à Hyderabad. Assemblages à partir du printemps pour des livraisons à l’automne 2013. Pour Deccan Auto Ltd, le pari est le marché dit de l’intégral, traduisez: autocar autoportant. À l’heure actuelle, un véhicule de niche sur le marché indien. « Le marché pour du vrai bus est très vaste et l’Inde a besoin de quitter ses standards actuels pour aller vers les intégraux », explique le directeur général de Deccan Auto Ltd, V. A. Norhi. La modernité stylistique, en particulier face aux réalisations indiennes, est manifeste. Mais il ne faut pas trop s’attarder sur les détails: sur les gammes Catch et Navigator qui sont censées figurer le haut de gamme, on a encore des freins à tambours à toutes les roues, et seul le modèle Navigator 13,7 m de long a droit à l’ABS Wabco en série! Pour ce modèle en 43 places à moteur 375 ch il en coûtera l’équivalent de 200 000 $!
Les partisans de l’autoportant ne se limitaient pas à Deccan Auto Ltd. Le constructeur indien Corona Bus exposait sont modèle Skypak XL, ici, en version à accès traversant pour bus à haut niveau de service en plancher surélevé de 900 mm. Seul vrai autoportant au Busworld Mumnbai de cette année, ce modèle se caractérise par son plancher plat. En contrepartie, il faut accepter un emmarchement conséquent. C’est aussi un véhicule où les ouvrants sont vraiment dimensionnés pour faciliter la montée et la descente aux arrêts. D’autres versions existent avec des seuils de plancher plus bas (740 mm et 650 mm), mais alors le plancher doit être incliné pour passer le nez de pont du groupe motopropulseur situé à l’arrière. Corona Bus est un peu le vaisseau amiral des productions indiennes avec des composants issus de fournisseurs bien connus en Europe comme Knorr-Bremse, ZF, Meritor, Cummins ou Allison. La gamme Corona Skypak XL existe en bus standard 12 m et articulé 18 m.
Scania de son côté a profité de l’absence de son éternel rival scandinave pour monopoliser l’attention avec son nouveau Scania Metrolink HD. Pour ce modèle, Scania utilise ses composants modulaires et fait effectuer la carrosserie par un partenaire situé en Malaisie. À partir du mois de mai 2013 les châssis et les camions Scania sortiront de l’usine de production et d’assemblage de Bengalore. Les autocars des gammes Metrolink HD suivront début 2014, sur le même site mais dans des ateliers dédiés. On retrouve ici le type de coopération qui a prévalu avec le chinois Higer. Le Scania Metrolink HD n’est pas prévu pour l’Europe malgré certaines caractéristiques qui ne dépareraient pas chez nous: il est d’office et exclusivement prévu avec la boîte robotisée Scania Opticruise II, moteur 6 cylindres de 9 ou 13 litres suivant le nombre d’essieux, 310 ch pour le 12 m, 360 ch pour le 13,7 m et 410 ch pour le 14,5 m. Le tout en Euro 3. Scania mise également beaucoup sur les motorisations à l’ethanol pour se donner une image vertueuse en matière d’environnement: « On peut livrer ces motorisations bioéthanol dès aujourd’hui », insiste Krister Thulin, directeur marketing de Scania India. En année pleine, l’objectif est de vendre 1 000 unités de cette gamme qui constitue le fer de lance de Scania sur le marché des autocars de ligne intercités moyenne et longue distance. Un marché bien connu au Brésil mais encore à développer en Inde. C’est aussi une façon pour Scania de se positionner face à Volvo et Mercedes-Benz déjà bien implantés ici. De plus, le Scania Metrolink HD est le premier véhicule en Inde à proposer systématiquement les 2 essieux directionnels (sur les 3 essieux) et la boîte robotisée en dotation standard sur toute la gamme. Les capacités vont de 41 à 45 places en 12 m, de 49 à 53 places en 13,7 m et de 53 à 57 places en 14,5 m. La finition d’ensemble apparaît correcte même si, comme pour le Scania Higer Touring, l’intérieur dégage une impression un peu triste et austère.
Leyland est mort, vive Ashok Leyland! Du côté des “traditionalistes”, et en l’absence d’Eicher, c’est ACGL (Automotive Corporation of Goa Limited) qui fait figure de poids lourd à Busworld Mumbai. La firme, qui fait partie de l’empire Tata, défend la solution du châssis séparé issu du camion. Et cela se voit au premier coup d’œil!
En 2009, après avoir été exclusivement carrossier sur base Tata, la firme de Goa a ouvert son activité à d’autres châssis comme Eicher ou Ashok Leyland. Ces habillages de châssis tiers ont représenté, en 2012, 1 700 unités. Monter à bord est une expérience unique qui vous ramène aux temps héroïques du début des années soixante! Un Berliet PR100 ou un Iveco Lorraine apparaîtraient ici d’un modernisme absolu! Un contraste typiquement indien entre archaïsme et modernité: si l’architecture de base est antédiluvienne (ressorts à lames, suspension entièrement mécanique, ponts rigides), certains équipements pour les passagers sont tout à fait au goût du jour comme l’écran couleur grand format pour le compartiment passagers. Car, pour éviter les exhalaisons du moteur, il existe encore une cloison de séparation entre le poste de conduite et l’espace dévolu aux passagers! ACGL dispose potentiellement du savoir-faire pour fabriquer un vrai véhicule moderne autoportant puisque Tata a repris l’espagnol Hispano.
Dans l’immédiat, ACGL se concentre sur le marché naissant mais prometteur de l’autocar couchettes. Une nouvelle gamme, baptisée Divo Sleeper permet d’accueillir 40 personnes sur la base Tata exposée à Busworld Mumbai. Le moteur développe ici 180 ch, ce qui est assez typique des productions indiennes (Ashok Leyland propose le même niveau de puissance sur son châssis le plus lourd). Jusqu’à présent, seules les bases Mercedes-Benz étaient habillées de ce type de carrosseries. En 2013, ACGL espère livrer 500 exemplaires du Divo Sleeper, l’autocar couchette étant estimé à 10 % des volumes d’autocars longue distance en Inde. En 2012, pour optimiser les temps de fabrication, ainsi que sa propre trésorerie ou celle de ses clients finaux, la firme a développé un concept d’assemblage standardisé qui permet, sur un châssis connu, d’effectuer l’assemblage de l’ensemble carrosserie sur châssis en 9 heures! Cela permet à ACGL de démarrer en parallèle sa production de carrosserie, sans attendre et sans immobiliser le châssis dans ses ateliers!
Même dans un monde furieusement traditionaliste, les Indiens arrivent quand même à innover, et à tout le moins… surprendre!