Le marché de la clim’ en ébullition

L’engouement des spécialistes de la climatisation pour le marché indien ne tient pas qu’aux conditions climatiques de ce pays, car cela ferait depuis longtemps que tous les autobus et autocars en seraient équipés. Le déclencheur remonte… aux élections nationales de 2007! Une alliance gouvernementale, avec à sa tête le Premier ministre Parkash Singh Badal, décide de remettre à plat la politique de transports publics en Inde. La ligne directrice: améliorer le confort des autobus pour convaincre les Indiens de davantage voyager en transport en commun. En 2011, cela s’est traduit par de nouveaux barèmes fiscaux au titre de la taxe par passager payée par les opérateurs de transport. Ainsi, les bus standard se trouvent-ils assujettis à une redevance kilométrique de 2,25 roupies. Les mêmes autobus, mais dotés d’une climatisation et dits HVAC Bus(1) sont taxés à 1 roupie du kilomètre, les bus autoportants avec climatisation et dits Super Integral le sont à 0,5 roupie du kilomètre. Une forme d’incitation à la modernisation du parc, même si elle bénéficie davantage aux grands opérateurs plutôt qu’aux petits patrons incapables financièrement d’investir dans des autocars neufs. Autre facteur expliquant cette fièvre de l’équipement: l’usage jusqu’à lors fréquent de groupes auxiliaires à l’image de ce que l’on trouve… dans les semi-remorques frigorifiques! En effet, du fait de la sous-motorisation des autocars et des minicars en Inde, il était impensable de prélever 40 ou 65 ch sur des véhicules qui peinent à dépasser les 100 ou 160 ch suivant leur catégorie. L’arrivée de moteurs de plus de 300 ch permet d’envisager la climatisation telle que nous la connaissons en Europe. Autre facteur à ne pas sous estimer, le prix du gazole: à 74 roupies le litre, cela correspond à 1 €! Rapporté au pouvoir d’achat des Indiens, cela est considérable et condamne à terme les groupes auxiliaires.

Cette année, Busworld India était quasiment devenu le rendez-vous mondial de la climatisation! Eberspächer Sütrak, Spheros, Thermo King et Valeo représentaient les fournisseurs mondiaux de systèmes complets ou de composants dédiés. Pour Valeo, l’accent est mis sur le système de compresseur à pistons double effet à cylindrée constante. Le TM55 a une capacité de 550 cm³ et le TM65 de 635 cm³. Ils fonctionnent pour des fluides de type R134a. Décliné en plusieurs variantes de puissance, il permet une intégration facile en salle des machines et offre une masse contenue (18 kg sans l’embrayage). Ce type de compresseur qui vibre peu offre de bonnes performances au ralenti ou dans les conditions de roulage à bas régime. Il se prête donc bien aux autobus urbains et aux autocars de grand tourisme. Eberspächer mise sur les climatisations de toit pour les minicars (AC 346), pour les autocars (AC 353 G4 II de 32 kW ou AC 353 G4 III de 37 kW) et les unités pour autobus urbains (AC 353 G4 IV de 45 kW). Spheros a mis en avant ses solutions “tropicalisées”: cela va de la trappe de secours avec ventilateur intégré (Spheros Modus Cool) aux ventilateurs de pavillon conçus pour des climats équatoriaux (Spheros CityVent, où la ventilation peut même être utilisée sous de fortes précipitations). La firme mettait aussi en avant ses unités pour minicars (Spheros CC 175) et la surpuissante unité Spheros Aerosphere 420 (50 kW!).

Pour Thermo King, ce sont les modèles de la gamme X qui sont le fer de lance en Inde avec, là encore, les grosses puissances comme X-900 AdvanTech (42 kW) fonctionnant au R407c (la plus grosse unité avec gaz frigorigène R134a est la X-900 de 35 kW). Thermo King revendique une solution permettant de réduire la masse et la quantité de fluide réfrigérant: un condenseur aluminium soudé par brasage à des microconduits. Le retour de l’air peut se faire sur les côtés ou au centre de l’unité de climatisation.

Côté chinois, c’était un festival avec des marques aussi exotiques que Asian, Haiger, Songz ou Zhengzhou Guchen. Côté indien, un constructeur local a recours aux technologies de Denso Corporation (Japon).

On notera pour finir la présence de l’italien Ruspa qui est venu en Inde « pour voir ». Il est vrai que par comparaison avec les banquettes des bus urbains actuels, ses sièges pour autobus apparaissent ici comme du mobilier design. Pourtant, ils sont bel et bien conçus pour un usage sévère, pour résister au vandalisme et pour être facilement lavés ou détachés. Autant de critères inédits en Inde et qui pourraient faire la différence Reste l’écart de prix dû à la parité Roupie/Euro très lourdement défavorable pour les exportations européennes.

La nouvelle gamme Scania Metrolink HD a été conçue pour le marché Indien. Elle sera produite à partir de 2014 dans l’usine de Bengalore qui démarrera ses activités de production de châssis camion à partir de juin 2013. À l’occasion de la présentation de la gamme, Franco Miniero, directeur des ventes de Scania autocars et autobus, et Per Aleby, directeur régional, ont accordé une interview exclusive à Bus & Car.

En Inde avec la nouvelle gamme Scania Metrolink, en Scandinavie via le carrossier chinois Higer, vous avez une véritable gamme de véhicules dédiés à des activités de ligne longue distance. Quelles sont vos attentes sur ce segment qui pourrait apparaître prochainement dans le sud de l’Europe?

→ Scania est prêt pour la libéralisation du marché, en particulier en France. C’est le segment type pour l’OmniExpress qui pourrait se révéler être une grande opportunité. Il n’est pas distribué en France mais déjà en Italie. Ce n’est pas dû au produit, mais à des questions de personnalisations et de prix sur le marché. Toutefois, l’usine de Finlande peut être très flexible, c’est une des forces de cette usine. On étudie la possibilité d’introduire en France le Scania OmniExpress à l’occasion d’Euro 6.

À propos d’Euro 6, quelles sont vos prévisions à ce sujet pour 2013?

→ On ne sait pas si on a atteint le plancher en Europe. L’Espagne, l’Italie et la Grèce sont toujours très déprimées. À 12 000 unités annuelles, on est sur un niveau historiquement bas. En Allemagne, il y a beaucoup d’appels d’offres, mais sur des volumes très limités. La France est sous tension avec également des niveaux de prix très bas. La Scandinavie est étale et à l’abri des turbulences connues dans le sud de l’Europe. Cela se voit aussi au travers des demandes des clients: le nord de l’Europe passe en Euro 6 dès maintenant. Le sud de l’Europe reste encore orienté vers Euro 5. Scania bénéficie de la double offre, même si à partir d’avril 2013 nous basculerons progressivement sur Euro 6.

À l’exception de l’Amérique du Nord, Scania est présent partout dans le monde avec, dans la plupart des cas, de grandes ambitions. Qu’en est-il en Europe et plus particulièrement dans le sud de l’Europe où ses parts de marché sont faibles?

→ Notre gamme, sur la ligne et l’urbain est très axée sur le low entry, un produit typiquement Scandinave. Le plancher bas intégral est plus latin. On travaille beaucoup sur les modifications et personnalisations de la gamme. On va également essayer de redévelopper l’activité sur les autocars avec les Touring et la gamme Irizar.

À propos d’Irizar, où en est-on de la coopération avec le carrosier Basque?

→ Franco Miniero: Avec Irizar, cela a été compliqué, en particulier en France. Mais la coopération continue.

→ Per Aleby: Il n’y a pas de terme au contrat de partenariat avec Irizar. Nous avons des relations plus ou moins heureuses suivant les marchés. Au Mexique, où Scania n’est présent que par l’intermédiaire des activités autocars et autobus, la collaboration avec Irizar est très fructueuse commercialement avec des ventes en milliers d’unités.

Vous venez d’évoquer le statut de Scania au Mexique. Le faible poids des activités autocars et autobus de Scania, en particulier en France, n’est-il pas dû à un problème d’organisation?

→ D’ici 2 mois, je pourrais vous en dire davantage. Mais oui, on est en train de travailler à une nouvelle organisation pour nos activités autocars et autobus.