Intermodes: quand la mobilité s’adapte aux territoires

Si la nécessité de mettre en place des réseaux de transport qui favorisent l’intermodalité commence doucement à être entendue au sein des collectivités européennes, la prise en compte des territoires sur lesquels s’appliqueront les politiques et stratégies d’intégration reste une vraie problématique. Le 6 février, à l’International Trade Union House de Bruxelles, les organisateurs du cinquième congrès Intermodes ont choisi de se pencher sur le sujet de l’intermodalité à géographie variable. La rencontre a eu pour objectif de réunir divers acteurs du transport (collectivités, autorités organisatrices, industriels) pour débattre autour d’expériences qui favorisent la combinaison de plusieurs moyens de déplacement. Cinq tables rondes sont été proposées, avec pour thèmes l’intermodalité urbaine, interurbaine, transfrontalière et périphérique.

Cette année, plusieurs villes européennes ont été mises en avant. Parmi elles, la communauté urbaine de Lille qui a mis en place des pôles d’échanges et des parcs relais répartis dans toute la métropole. Éric Quiquet, premier vice-président de la communauté urbaine de Lille et président de la commission Transports à Lille Métropole, a exposé sa position concernant la place à accorder à la voiture dans la chaîne de déplacement. Selon lui, celle-ci doit être reconsidérée tout en restant intégrée à la chaîne de mobilité. « Les collectivités ont des difficultés au niveau des ressources, nous ne pouvons plus régler les problèmes de mobilité par le financement d’infrastructures, nous devons utiliser tous les modes de transport dans la chaîne multimodale, dont la voiture », a-t-il expliqué. Pour ce faire, la collectivité tente de travailler sur un impératif: augmenter le taux d’occupation de la voiture, un chiffre en diminution au fil des années. « En 1987, nous avions un taux d’occupation de 1,4. Mais en 2006, celui-ci est descendu à 1,32 », a-t-il précisé.

Le cas de Paris et de sa périphérie a quant à lui été abordé pour parler de l’intermodalité en banlieue. C’est là que la diminution du rôle de la voiture n’est pas toujours chose aisée quand on sait que ces zones souffrent le plus souvent d’une forme de discrimination à la mobilité. En effet, « 70 % des déplacements en Île-de-France s’effectuent de banlieue à banlieue, et 80 % se font en voiture faute d’une alternative performante en transport public. Si les déplacements en banlieue ont augmenté de 50 % en 25 ans, le transport public n’a pas suivi cette évolution », indique la société du Grand Paris. Les inégalités de dessertes en matière de transport en commun francilien sont en ce sens caractéristiques: seule une station de métro ou de RER sur quatre se situe en banlieue, alors que la majorité de la population vit en dehors de Paris. Présent lors du congrès, Jean-Marc Nicolle, délégué spécial Grand Paris et métropole francilienne, a expliqué les raisons de ces inégalités: « Au début du XX^e siècle, Paris avait pour intérêt d’accueillir de grands sièges sociaux d’entreprises et les transports en commun avaient pour but de rabattre vers la capitale. Maintenant, les Franciliens ont beaucoup plus besoin d’aller de banlieue à banlieue, ils passent par Paris, mais en sortent. » Autre problème qui pourrait également accentuer ce fossé entre les habitants de Paris intra-muros et les autres, le fait que les prévisions de fréquentation des transports collectifs pour 2020 tablent sur une augmentation de l’ordre de 15 %, soit un million de voyages supplémentaires par jour qui s’ajouteront aux 10 millions actuels. Cela pourrait entraîner de grandes difficultés de transport sur un réseau déjà engorgé.

Selon Jean-Marc Nicolle, le projet du Grand Paris pourrait apporter une solution (partielle) à ces problèmes. Parmi les réalisations prévues, figure celle du Grand Paris Express: un nouveau réseau de métro automatique en rocade d’une longueur de 175 km qui circulera à une vitesse de près de 60 km/h. « L’objectif est de relier les banlieues entre elles pour éviter que les usagers ne soient obligés de repasser par Paris comme c’est le cas aujourd’hui, indique le délégué spécial, avec ce projet, ce sera désormais une station sur trois qui sera située en banlieue. Il y aura donc un phénomène de rééquilibrage, même si on reste loin de l’égalité par rapport à la desserte intra-muros. Ce n’est toujours pas l’égalité, mais c’est déjà une avancée. »

La difficulté de la mise en œuvre de liaisons transfrontalières a pour sa part été abordée par Michel Jadot, directeur général de la section européenne de la compagnie nationale de chemins de fer belges, la SNCB, avec le projet Fyra: « l’idée est de proposer une liaison transfrontalière ferroviaire entre Bruxelles et Amsterdam, à un prix abordable, pour concurrencer les vols courts entre ces deux villes, indique-t-il, le projet est parti d’une coopération entre la SNCB et son homologue néerlandaise, la Nederlandse Spoorwegen (NS). »

Cependant, le projet a très vite été confronté à plusieurs difficultés: « Les gouvernements décident parfois de politiques différentes, nous avons aussi rencontré des problèmes au niveau de la différence de voltage sur les rails », précise Michel Jadot. À ces difficultés, qui ont pu être surmontées, s’est ajouté un problème avec le matériel fourni par le constructeur italien Ansaldo Breda. En effet, après un lancement en fanfare le 9 décembre 2012, le service avait dû être suspendu dès le 18 janvier 2013, en raison d’avaries. Une mise à l’épreuve, qui devrait durer trois mois, se terminera en avril 2013. Mais pour l’heure, une partie des liaisons internes est assurée.

Une autre ville a également été mise à l’honneur, cette fois-ci pour la mise en place du premier réseau piétonnier intermodal en Europe: Pontevedra. La municipalité espagnole, forte de 83 000 âmes, a en effet remporté le prix Intermodes 2013 qui récompense chaque année une collectivité jugée exemplaire. « Je suis très reconnaissant à Intermodes de nous avoir attribué ce prix. Cette récompense montre que notre modèle a dépassé les frontières », s’est réjoui le maire de la ville, Miguel Fernandez. Concrètement, la politique de mobilité de la ville a été axée en priorité sur la marche à pied. Progressivement, et ce depuis 1999, de multiples innovations ont été réalisées dans ce sens: piétonnisation du centre historique, réduction du trafic dans la ville des véhicules motorisés, rétrécissement des chaussées et limitation de vitesse à 30 km/h entre autres. « Depuis 1999, nous avons entamé des démarches pour rendre la ville aux citoyens submergés par la voiture. Quatorze ans plus tard, nous constatons les résultats. La ville a retrouvé son atmosphère d’autrefois », ajoute l’élu. Et les chiffres sont très parlants: aujourd’hui, 66 % des trajets sont réalisés à pied, 3 % à vélo, 5 % en transport public et 25 % en véhicule motorisé privé. De surcroît, aucun accident mortel n’est à déplorer au cours des dix dernières années. « Imaginez une ville sans pollution, où l’on peut circuler sans risque de se faire percuter par une voiture et où les seuls cris que l’on entend sont ceux des enfants qui jouent dehors. Cette ville existe, elle s’appelle Pontevedra », pour Miguel Fernandez, ce rêve est devenu réalité.