Saturation En proie à de profondes restructurations, le réseau francilien traverse une période charnière avec la remise à plat de son plan de déplacement urbain, le renouvellement des équipements, l’introduction des nouvelles technologies d’information des voyageurs ou l’arrivée de comité de pilotage partagé sur certaines lignes. Payant les pots cassés d’un réseau à bout de souffle, l’usager francilien n’en mesure pas forcément les avantages lorsqu’il emprunte quotidiennement la « bétaillère » de la ligne 13 ou la « ligne maudite » du RER D.
Véritable cauchemar pour quatre milliards de passagers chaque année, le réseau francilien cumule les dysfonctionnements: matériel vieillissant, surcharge des différents modes de transport, fréquentation en hausse continue, perturbations récurrentes, etc. Quelques semaines après son passage de la direction de La Poste à la présidence de Réseau ferré de France (RFF) en novembre dernier, Jacques Rapoport s’interroge: « Je découvre un système ferroviaire dont je m’étonne qu’il puisse transporter deux millions de voyageurs quotidiens… L’exploitation de ces lignes relève d’un réel exploit », confiait-il à l’occasion d’un débat organisé par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale le 30 janvier. Quinze jours plus tôt, c’est Ghislaine Senée, administratrice du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), qui tirait la sonnette d’alarme: « Avec aujourd’hui douze millions de Franciliens, nos actions doivent se concrétiser rapidement », tranchait-elle lors des premières assises de la mobilité en Île-de-France.
Au cœur de la planification des politiques d’aménagement et de transport de la région, le plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) fait l’objet d’un profond remaniement commencé en 2008. Un vaste chantier qui touche « 1 301 communes, 8 départements, 114 établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et 178 syndicats déplacement et transport », rappelle Ghislaine Senée. Présenté au conseil du Stif le 9 février 2011, le projet de PDUIF identifiait neuf défis à relever pour améliorer la mobilité francilienne d’ici à 2020 avant d’intégrer, quatre mois plus tard, les premières ébauches du Grand Paris Express. Validé par le conseil régional d’Île-de-France le 16 février 2012, le projet de PDUIF devrait être soumis à l’enquête publique au printemps prochain, puis approuvé définitivement d’ici la fin de l’année par le conseil régional d’Île-de-France.
Parmi les avancées de l’opus 2012: les dispositifs de financement régionaux offrant aux maîtres d’ouvrage une meilleure lisibilité des interventions grâce à un décroisement des ressources du Stif et de la région. Alimentant les réflexions du PDUIF, « le plan localux de déplacement (PLD), dont la réalisation relève de la responsabilité des EPCI ou des communes, est conçu comme un programme d’action à cinq ans et décline 12 actions parmi les 34 que comporte le projet de PDUIF », précise Sophie Mougard, directrice générale du Stif. Du fait du nombre de parties prenantes intervenant dans la boucle et de leur nature institutionnelle, l’adoption définitive du PDUIF est également conditionnée par celle du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) dont la révision a été amorcée en 2006 et qui vise à impulser une nouvelle vision stratégique à l’horizon 2030. Parmi les pistes privilégiées par le SDRIF: l’optimisation du maillage du système de transport métropolitain à travers le renforcement du réseau de transport collectif ou le développement des modes actifs.
Alors que la stratégie de la région se joue donc sur la durée, les opérateurs doivent jongler sur deux temporalités: le court terme pour faire face à l’urgence et le long terme pour anticiper la mobilité de demain. Pointés en mars 2012 par une enquête parlementaire sur le fonctionnement du RER diligentée par Daniel Goldberg, député de la 10e circonscription de la Seine-Saint-Denis, la RATP, la SNCF et RFF ont, d’une seule voix, assuré que des progrès ont été apportés au réseau ces derniers mois. « À l’heure actuelle, plus des trois quarts des recommandations ont été réalisées ou sont en passe de l’être », assure Guillaume Pepy, président de la SNCF, lors de la table ronde de l’Assemblée nationale.
Relativement épargnée par la commission RER, c’est pourtant la ligne B qui devrait faire l’objet de toutes les attentions cette année, avec notamment la mise en place d’une organisation unifiée au 1er juin grâce à laquelle « le plan de transport sera élaboré par des équipes mixtes RATP-SNCF », précise Pierre Mongin, président de la RATP. Objectif: améliorer la ponctualité et l’information des voyageurs. Un projet qui est en réalité dans les cartons depuis un moment et dont la commission RER s’étonnait du « délai de trois ans nécessaire à cette initiative » et pour lequel il lui semblait « inenvisageable que les opérateurs continuent de “promener” les responsables politiques en privilégiant le maintien d’un système sclérosé. » Dans la mise en œuvre opérationnelle de ce commandement commun, les opérateurs devront néanmoins tenir compte des travaux qui « vont plus que tripler en 2013, pour faire du redressement de cette ligne un exemple », précise Guillaume Pepy.
À l’heure où l’amélioration de la gestion des lignes de RER se précise, c’est du côté des tramways, dont plusieurs prolongements ont été inaugurés en 2012, que ça déraille. « Leur saturation s’accentue et gagne actuellement toutes les lignes avec des problèmes de surcharge particulièrement criants sur les T1, T2 et T3 », regrette Marc Pelissier, secrétaire général de l’Association des usagers des transports d’Île-de-France (AUT-Idf). Si le rapport de la commission RER évoquait un accès à l’information « verrouillé par les opérateurs », il semblerait que les politiques d’open data déployées par la RATP et la SNCF sont en passe de changer la donne. « Les geeks ont un cran d’avance mais nous les rattrapons », assure Guillaume Pepy. Dernière nouveauté en la matière: une application baptisée Tranquilien qui permet aux voyageurs de consulter l’affluence de leurs trains habituels en temps réel et de contribuer eux-mêmes à la régulation du trafic.