T-Zen se veut un maillon solide entre le bus et le tram

T-Zen, une version francilienne du BHNS? La réponse est dans la question puisqu’en Île-de-France il n’existait pas de système intermédiaire entre le tram et le bus, si ce n’est une réponse RATP à Paris et en proche banlieue sous la forme de lignes considérées comme structurantes et à offre renforcée. Une façon de hiérarchiser les lignes de bus, forme francilienne des lignes fortes d’un réseau déjà bien structuré dans une zone hyperurbanisée.

Pourtant, en Île-de-France, avec l’urbanisation et la péri urbanisation, la demande en transport public s’est déplacée en seconde, voire en troisième couronne, pour atteindre les deux tiers des besoins de déplacements. Besoins eux-mêmes essentiellement axés sur des parcours de banlieue à banlieue, et jusqu’à aujourd’hui couverts de manière hégémonique par la voiture faute d’une offre de transport public adéquate, sauf à transiter par Paris!

Les potentiels de lignes de bus à offre renforcée sont donc, dans certains secteurs de l’Île-de-France, bien plus élevés que ceux qui avaient fait naître et développer l’expérience du Busway de Nantes, le véritable ancêtre de nos BHNS d’aujourd’hui. C’est pourquoi, le Stif a réfléchi à la mise en œuvre d’une solution de transport public innovante destinée à ces zones. Il cible majoritairement des trajets en rocade, de banlieue à banlieue, qui relient pôles d’activités et gares des différentes lignes du RER ou du Transilien. Cette démarche, géographie de l’urbanisation galopante en grande couronne aidant – ou plutôt n’aidant pas –, devrait se porter essentiellement sur des zones situées très au-delà de la zone d’action institutionnelle de la RATP(1). Démarche qui aurait été difficile à mettre en œuvre auparavant en l’absence d’une autorité organisatrice francilienne de plein droit. Aussi, dans ce domaine, la volonté politique du conseil régional et du Stif a été le moteur principal de l’action et, surtout, de son accélération depuis trois ans. La conception d’un réseau ad hoc a suivi de près une première expérience sur le terrain. À l’automne 2009, la mise en œuvre d’un système de bus en site propre (parallèlement à la présentation du nouveau bus Crealis d’Irisbus, modèle dédié à ce type de desserte) entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes(2) a fixé les principes d’un nouveau concept de desserte bus de qualité lié à une offre dense à hauteur minimale de 6 000 voyageurs par jour et par sens. Avec quelques principes de base qui, depuis, ont fait école. « Après le métro, le bus, le tramway, le train et le RER, T-Zen constitue un nouveau mode de transport alliant la fiabilité du tramway à une efficacité économique optimisée qui lui permet de s’adapter aux différentes configurations locales », expliquait le Stif dans son premier argumentaire de présentation du nouveau système.

Au-delà de l’idée générale et de sa communication, T-Zen repose sur trois principes de base.

D’abord, celui du site propre aménagé de façon évolutive afin qu’il puisse être éventuellement transformé en tramway, tramway express, ou section urbaine ou suburbaine de tram train. Un itinéraire qui dispose également de la priorité aux feux.

Ensuite, un itinéraire ponctué de stations espacées en moyenne de 0,5 à 1 km maximum et accessibles aux PMR. Elles sont équipées d’abris confortables, de caméras de vidéosurveillance et dotées de facilités pour les voyageurs o partir des écrans d’annonce des passages des bus.

Enfin, la ligne doit bénéficier de matériels identifiables, capacitaires, modernes (aux normes Euro 6), avec des accès surbaissés pour les PMR. Elle doit être équipée de systèmes d’annonces aux voyageurs indiquant notamment les temps de trajets et les correspondances avec les trains et les RER, les temps d’attente probables selon les aléas du trafic et les éventuels incidents.

Le 22 octobre 2010, Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France a présenté le concept du T-Zen avec un réseau de 5 lignes, celle de Lieusaint – Corbeil devenant la première du réseau et s’articulant avec une nouvelle ligne entre Sénart et Melun (ligne 2) et une autre entre Corbeil, Évry et Grigny (ligne 4). Le réseau T-Zen incluait également un axe Massy – Saclay (ligne 5, devenue par la suite un enjeu du Grand Paris), une rocade Garges-les-Gonesse – Villiers-le-Bel – Villepinte (ligne 6) et, curieusement, une ligne radiale (ligne 3) reliant la Porte de Pantin et Livry-Gargan via un site propre sur la RN 3(3). Avec une part d’improvisation, la ligne 6 vers Villepinte sera remplacée par un axe reliant la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi. Mais cet itinéraire devrait en grande partie devenir celui d’un futur tramway… lui-même programmé par le Stif à l’horizon 2020 (voir Bus & Car n^o 919)!

Depuis, les projets de nouvelles lignes T-Zen se sont affinés avec, parfois, la mise en œuvre de phases intermédiaires comme dans le Val-de-Marne(4). Et s’il est trop tôt pour donner un calendrier précis, on peut estimer que près d’une dizaine de lignes totalisant plus d’une centaine de kilomètres de trajets pourrait voir le jour à moyen et long terme, selon les mêmes principes et dans les mêmes zones géographiques que les 2^e et 3^e couronnes parisiennes.

Au-delà des calendriers possibles du déploiement de T-Zen, se pose le problème de la finalité même du réseau. Est-il l’étape d’une évolution vers un dispositif plus lourd, ou les perspectives d’urbanisation de la zone desservie étant atteintes, le système T-Zen restera-t-il tel quel la structure de desserte du secteur?

Dans le premier cas, le mode tramway s’imposerait à terme en fonction de l’évolution du trafic. Dans le second cas, le bus, aussi moderne et capacitaire qu’il soit, peut-il demeurer le mode idéal? D’autant que pourraient se poser des questions de fiabilité énergétique. C’est pourquoi, comme d’autres autorités organisatrices de transport, le Stif explore toutes les pistes dans ce domaine. Toutes? Sauf une, ce qui en France semble le cas de la plupart des AOT. En effet, on peut s’étonner que dans la panoplie des modes intermédiaires et des différentes versions de BHNS censées combler le hiatus entre le tram et le bus, la solution technique simple et relativement peu coûteuse du trolleybus(5), voire sa version bimode, ne soit pas mise en avant…