TER et transfert sur route: la Fnaut face aux idées reçues

Fin 2009, en s’appuyant sur certaines données de l’Ademe, la Cour des comptes préconisait de transférer sur route 7 800 km de lignes régionales « peu utilisées » totalisant 27 % du réseau voyageurs et 2 % du trafic (1). La Direction générale du Trésor et de la politique économique (DGTPE) a récemment renchéri en estimant qu’il convient « de décourager l’usage du train dans les lieux où il est à la fois financièrement et écologiquement beaucoup plus coûteux que l’exploitation des TER en mode routier. »

Face à ces arguments, parfois même utilisés par l’exploitant(2), la Fnaut a demandé à trois experts (3) de comparer autorail et autocar sur des bases homogènes, et de déterminer le bilan énergétique et écologique des transferts sur route de lignes rurales qui desservent des zones à faible densité de population (4). L’étude fonde ses comparaisons sur deux matériels: un autorail type X 73500 Alstom circulant sur ligne dite UIC 7 à 9 d’une capacité de 80 places assises, et un autocar standard de 55 places (type Tracer, Crosway ou Airway) utilisé sur la plupart des réseaux départementaux français.

L’autorail consomme au minimum 56 litres aux 100 km et l’autocar de 30 à 33 litres. Les coûts d’utilisation s’élèvent à 15 €/km pour l’autorail contre 2,5 à 3 € pour l’autocar. Au-delà des chiffres bruts, l’étude veut mettre à mal une série « d’idées reçues » en matière de confort, de vitesse, de fiabilité, de coûts d’exploitation et de consommation énergétique. La durée de vie des matériels (15 à 20 ans pour l’autocar et 30 à 40 ans pour l’autorail) n’est pas prise en compte.

Côté confort, la différence concerne l’espace disponible par voyageur (pour l’autorail, il est 1,8 fois supérieur à celle du car), différence bien plus marquée que celle entre le tram et le BHNS en ville.

Côté vitesse, le code de la route limite celle de l’autocar entre 80 et 100 km/h alors que sur une ligne normalement entretenue – il est vrai que c’est souvent là que le bât blesse! – la vitesse maximale du X 73500 est de 140 km/h.

Côté fiabilité, « l’autocar est plus sensible aux aléas climatiques comme à ceux de la circulation routière, sauf à détendre ses horaires de manière dissuasive pour l’usager » (5), et la prise en compte des trafics de pointe oblige à doubler l’autocar alors que l’autorail peut circuler en unités multiples avec un seul conducteur.

Côté différence de coûts d’exploitation, elle est de 1 à 4 par kilomètre en faveur de l’autocar (1,8 € contre 7 €), mais descend de 1 à 2,6 à la place offerte. Pour la Fnaut, « ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF »: son coût d’exploitation en France serait de 30 % plus élevé que celle des réseaux comparables. Ils pourraient être abaissés « par l’utilisation de matériels roulants et de signalisation mieux adaptés [aux lignes à faible trafic] et par la suppression de l’accompagnement [conducteur plus chef de train] justifié seulement pour les trafics de plus de 100 voyageurs par train. » Ces solutions ont été expérimentées de 1984 à 2002 avec des autorails légers sur le réseau breton Carhaix – Guingamp – Paimpol, affermé à CFTA-Veolia. Elles n’ont pas été reconduites faute de renouvellement des matériels.

Cependant, si les matériels légers et le système d’exploitation original de la ligne du Blanc-Argent (voir Bus & Car n^o 921) étaient généralisés, ils joueraient un rôle majeur dans l’abaissement des coûts, de même que l’exploitation mixte, déjà appliquée sur de nombreuses lignes TER, qui alterne trains aux heures de pointe et autocars aux heures creuses. La Fnaut préconise aussi la suppression des doublons TER et cars départementaux qui pénalisent à la fois les TER et les autocars.

Côté coût énergétique, la différence est liée au poids de l’autorail qui doit pouvoir résister aux chocs à vitesse plus élevée, éventuellement avec d’autres véhicules ferroviaires. Calculé à la place offerte, le bilan se rééquilibre avec 0,69 litre aux 100 km pour l’autorail et 0,63 litre pour l’autocar.

L’originalité de l’étude vient de l’examen du bilan énergétique du transfert sur route. Expérience à l’appui, il implique d’emblée un report vers la voiture individuelle du tiers des anciens voyageurs du train, proportion qui augmente sensiblement au fil du temps. La consommation de carburant et les émissions de CO₂ supplémentaires induites par l’usage de la voiture sont à ajouter à celles du car de remplacement. La surconsommation estimée par l’étude est de 25 litres aux 100 km sur la base de 15 voyageurs par autorail. À savoir que « le bilan d’un transfert sur route est toujours négatif [énergétiquement] dès lors qu’on dépasse 15 voyageurs à bord de l’autorail. »

Pour Jacques Lagrange, président de la commission de développement des transports publics de la Fédération nationale des transports voyageurs (FNTV), « il convient de profiter au maximum des qualités de chaque mode, le train apportant vitesse, capacité et régularité, tandis que l’autocar bénéficie de sa flexibilité et de son moindre coût de fonctionnement ». Aussi, « dans le rural, comme dans l’urbain, chaque mode a sa zone de pertinence », celle du train se situant au-delà de 15 à 30 voyageurs par véhicule en fonction des situations locales.

Après un transfert du train vers l’autocar, il estime que les 30 % de perte de clientèle, constatés par l’étude de 1998 des Pays de la Loire, correspondent aux transferts réalisés dans les années 1970-1980, l’offre routière restant inchangée par rapport à celle du train. À cette époque, la concurrence ne se jouait pas entre le train et l’autocar, mais entre la voiture individuelle et le transport public tous modes confondus.

Désormais, il faut profiter de l’écart de coût entre le train et l’autocar pour proposer, avec une dépense comparable, une offre de transport améliorée, notamment dans les franges de pointe qui s’étirent en raison des horaires de travail décalés. Il faut aussi jouer la complémentarité train et autocar en « prenant soin des correspondances et plus généralement de la coordination. Comme sur l’itinéraire Clermont – Lyon où, grâce à l’A 89, l’autocar peut apporter une offre express de qualité sur autoroute, alors que le train peut jouer un rôle incontournable de pénétration dans Lyon pour les flux périurbains. » À savoir que dans certains cas, c’est l’autocar qui peut le mieux assurer cette pénétration grâce à la mise en place de voies réservées (Grenoble par exemple, ou le projet ex RN 4 à Strasbourg).

Les auteurs de l’étude réalisée pour la Fnaut incluent dans leur dossier l’analyse réalisée en 1998 par l’Observatoire régional des transports (ORT) des Pays de la Loire qui portait sur l’estimation des effets de projets de transferts sur route des lignes TER Sud-Loire Nantes – Pornic, Nantes – Cholet et La Roche-sur-Yon – Bressuire. L’estimation montrait que, si l’offre routière est inchangée par rapport à l’offre ferroviaire, la perte de clientèle atteignait 30 %. En revanche, l’ORT soulignait que « les expériences réussies de transfert sur route sont celles où la diminution des temps de parcours et/ou l’augmentation des fréquences ont plus que compensé cette baisse. Comme sur la ligne Bort – Aurillac en Auvergne où le gain [de trafic] a atteint 25 % [par rapport au trafic fer] ». Concernant les trois lignes régionales concernées, deux transferts pouvaient se révéler positifs selon l’ORT. À condition que les parcours des autocars soient adaptés avec la création d’itinéraires passant au cœur des localités, alors que les gares en sont souvent éloignées (Nantes – Pornic). L’ORT insistait également sur la nécessité d’une forte augmentation de l’offre et le remplacement de la desserte dans certaines communes par des transports à la demande (La Roche-sur-Yon – Bressuire). Par contre, le transfert se révélait négatif dans le cas de Nantes – Cholet en raison de la concurrence routière de la nouvelle 2x2 voies où les voitures pouvaient rouler à 110 km/h alors que les autocars étaient limités à 90 km/h. Quinze ans après ces estimations, le paysage ferroviaire a considérablement évolué. Nantes – Cholet a profité du cadencement périurbain sur sa partie Nantes – Clisson. La vitesse et la fréquence des trains ont pu être augmentées et les trains de Cholet sont devenus semi-directs. Nantes – Pornic a vu sa fréquentation quasiment doubler de 2000 à 2010. Après avoir automatisé la signalisation, la région lance des travaux de modernisation des voies d’ici 2015 pour augmenter la vitesse maximale à 140 km/h, séparer les flux de sortie de Nantes et offrir 21 allers-retours quotidiens en zone périurbaine et 11 jusqu’à Pornic ⁽¹⁾. La liaison La Roche-sur-Yon – Bressuire est désormais majoritairement exploitée par autocars.

(1) D’ici 2014, la région bénéficiera de 15 millions d’euros d’aides dans le cadre du programme interrégional européen Citizen Rail (Intereg IV B) destiné à la stimulation des lignes rurales avec refonte de l’offre et de l’exploitation.

Les 2 allers-retours par jour et par train transportent annuellement 24 000 voyageurs, les 6 allers-retours par jour et par car, 39 000 voyageurs.