Interview Entretien avec Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport, pour faire le point sur l’année 2012, l’avenir de l’industrie du tramway et son impact sur l’emploi.
Bus & Car: 2012 a été une année record pour la livraison de Citadis, en France et dans le monde, c’est une belle réussite. Comment l’expliquez-vous?
Jérôme Wallut: C’est la conjonction de deux phénomènes. Sur le marché français, le cycle d’appels d’offres initié par le Grenelle de l’environnement se poursuit. Nous avons assisté au lancement de nombreux projets de premières lignes et d’extension de réseaux. Dans le même temps, une activité importante à l’export s’est développée. Depuis que l’on déploie le Citadis sur le marché français, notre filière a donné envie à des villes internationales (au Maghreb, en Angleterre…) de se lancer. En 2012, nous avons donc livré 260 rames (contre 140 en 2011), ce qui représente une rame toutes les 18 heures. Destination: les agglomérations de Brest, Dijon (lignes 1 et 2), Le Havre, Lyon, Montpellier (lignes 3 et 4), Orléans (ligne b), Rouen, et les extensions des lignes T2 et T3 du tramway d’Île-de-France pour le STIF et la RATP. Destination aussi hors de France, à Alger, Casablanca et Tunis. C’est une belle performance industrielle.
Quand le tramway s’est développé en France, nous n’avions pas forcément perçu l’ampleur du phénomène. Il a fallu beaucoup de courage politique. L’exemple donné par certaines villes a été déterminant.
Quelles opportunités à venir pour les tramways en France?
– Nous avons dû multiplier les sites de production (La Rochelle bien sûr, Reichshoffen, Villeurbanne, Tarbes, Le Creusot…). Actuellement, les tramways occupent 1 100 salariés à plein-temps et font travailler 200 fournisseurs en France, soit 3 300 emplois induits. On pourrait croire que nous avons atteint un pic de production, mais ce n’est pas le cas.
De nombreux réseaux travaillent à de nouvelles lignes: Brest et Tours pour une deuxième ligne, Montpellier sur une ligne 5, Marseille sur une ligne 4, Paris et l’Île-de-France. Les donneurs d’ordre, qui ont goutté au tram, en redemandent. Ils accroissent ainsi l’attractivité des quartiers desservis, les usagers sont contents. Des villes moyennes (Amiens, Avignon), qui n’ont pas encore de réseau de tramway, ont lancé leurs appels d’offres avec des caractéristiques nouvelles auxquelles nous sommes capables de répondre grâce à des rames plus petites, de 22 ou 24 mètres, proportionnelles à leurs besoins et qui correspondent à leurs capacités de financement. Chez Alstom, nous savons nous adapter. En France, nous avons mis dix ans à vendre une centaine de rames. Dans les hypothèses que nous faisons, nous serons à plus de 400 rames dans les 4 ans à venir. Les mœurs sont en train de changer.
Le problème reste les capacités à pouvoir emprunter. C’est là que l’État intervient. Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports vient d’annoncer un troisième appel à projets, avec une enveloppe de 460 millions d’euros pour les TSCP. La congestion des villes génère de nombreux projets pour endiguer ce problème, commun à toutes les villes du monde. Le marché est florissant, même si notre porte-drapeau, notre navire amiral, reste le TGV.
Dans le monde, les gisements de croissance se portent-ils exclusivement sur le Moyen-Orient, le Maghreb ou l’Inde?
– Il n’y a pas de limite. Notre groupe est présent partout dans le monde. Pour un tramway vendu en France (1 600 en tout), c’est une autre rame commercialisée à l’export. Il y a des projets partout: en Amérique du Sud, du Nord avec le tram train d’Ottawa qui reprend les technologies du Citadis. Ce nouveau mode de transport raccourcit les durées de parcours sans rupture de charges entre la banlieue et le centre-ville. C’est un TER avec l’encombrement d’un tramway. Nos innovations techniques, telle que le système d’alimentation APS Alstom qui permet au tramway d’évoluer sans caténaires, plaisent beaucoup. Testé depuis neuf ans, il a été installé dans 4 villes (Orléans, Angers, Bordeaux, Reims). Il a été déterminant pour les marchés de villes comme Dubaï. Mais nous sommes aussi présents en Europe du Nord, en Australie, en Russie et dans toutes les régions où les premiers besoins de transport ont été atteints.
Dans les appels d’offres, quels critères font aujourd’hui la différence?
– Dans l’exécution d’un projet de tramway, la France s’est beaucoup améliorée. Nous respectons les délais, voire mieux. Les mises en service se sont bien passées. Ces réussites nous rendent plus robustes. Les donneurs d’ordre prêtent aussi de plus en plus attention aux coûts d’exploitation, de l’énergie, de la maintenance, au-delà de l’investissement de départ lié à l’achat. Le coût de soutien logistique, la qualité du design, la qualité perçue, la qualité de finition sont des critères importants.
L’intérêt porté par Alstom à Certesens
– Nous avons investi 400 000 euros dans Certesens que l’on fait travailler pour nos propres besoins. Nous cherchons à rendre nos tramways toujours plus agréables pour les clients de nos clients. Pour que les gens choisissent les transports publics, il faut que l’on apporte des conditions de confort optimum. D’une certaine façon, l’usager prend le pouvoir. Le soin porté à ces questions n’est pas nouveau chez nous. Je rappelle que nous sommes les premiers – les seuls – à avoir un bureau design au sein même de l’entreprise. Avec le Citadis, nous sommes capables de modifier facilement l’aspect extérieur. À charge de travailler sur l’intérieur. Certesens peut nous aider à créer un nouvel ADN sensoriel, à faire un tramway différenciant, en travaillant sur le toucher, le bruit, la lumière.
La concurrence mondiale s’est-elle accrue ces dernières années? La présence de la Chine est-elle un motif d’inquiétude? Favoriserait-elle l’émergence d’une offre low-cost?
– À travers sa filiale Wuhan Boiler, Alstom est présente en Chine à Xian Jin, Shanghai. La question: est-ce qu’ils savent être moins chers qu’en occident? La réponse est oui. Mais, le coût de la matière reste le même. La différence se fait sur la main-d’œuvre, même si elle tend à s’amenuiser. D’une manière générale, la concurrence est partout. En Europe, la Pologne se montre très active. Il faut dire qu’un investissement de ce type repose sur un choix dans la durée. Sur une chaîne de traction par exemple, pour être performant il y a toute une technologie derrière, un savoir-faire qui ne s’invente pas. Il faut du temps… Nos systèmes sont de ce point de vue plus performants que ceux de la concurrence des pays émergents. Ceci dit, bien sûr qu’elle nous effraie. Mais c’est le jeu. Au moment d’un appel d’offres, les donneurs d’ordre peuvent acheter moins cher. C’est facile. Néanmoins, les décideurs regardent dorénavant à plus longue échéance. Le prix n’est plus le seul argument.
Centre d’études et de recherche sur les technologies du sensoriel créé par l’agence RCP Design Global, voir Bus & Car no 923.
• 1 600 rames Citadis vendues à ce jour à 40 villes (depuis le lancement de la gamme en 1997), dont 840 rames à 20 villes françaises.
• Au total, plus de 4,8 milliards de passagers ont été transportés et plus de 400 millions de kilomètres ont été parcourus dans le monde.