Besançon Jusqu’à présent le tramway était un luxe de grande agglomération. Besançon a tenu à relever le défi du tramway dans une ville moyenne, environ 117 000 habitants. Le pari, lancé en juin 2008, était de tout faire tenir dans une enveloppe de 228 millions d’euros. Pour ce faire, différents axes d’optimisation ont été exploités.
Comment offrir de l’attractivité à un réseau de transport déjà optimisé et plutôt apprécié? Plusieurs solutions s’offraient aux élus de Besançon, mais au final, c’est le tramway qui l’a emporté au détriment d’autres solutions potentiellement plus adaptées à la fréquentation attendue. Exit donc le BHNS ou le trolleybus. Un temps, le Phileas de APTS ou le Translohr ont été envisagés, mais l’irrésistible aura médiatique du tramway a finalement gagné face aux modes non ferrés. Toutefois, si la fierté locale à ses raisons, les finances publiques aussi! C’est donc dans une enveloppe circonscrite que devra se faire le projet de tramway bisontin: 228 millions d’euros (chiffrage à juin 2008). Le temps a également été un facteur décisif: l’agglomération du Grand Besançon tenait à bénéficier des financements du Grenelle de l’environnement, d’où un calendrier serré. Échéance d’autant plus tendue que le premier projet a échoué à l’étape de la déclaration d’utilité publique. Le ministère de la Culture et les services de l’État se sont opposés au premier tracé qui passait en plein cœur de la ville, secteur inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco et regorgeant de bâtiments et sites classés. Ce contretemps a empêché Besançon de faire partie de l’appel d’offres, avec Dijon et Brest, pour l’achat groupé de rames Citadis d’Alstom. D’après Pascal Gudefin, chef de projet de la mission tramway au sein du Grand Besançon, cette première approche n’aurait pas été forcément pertinente: « L’objectif en terme de fréquence est d’une rame toutes les 5 minutes. Avec les prévisions de fréquentation, à 1 200 voyageurs/sens/heure [soit 45 000 passagers par jour, ndlr], un tramway de 24 m de long est plus adapté qu’une rame standard de 32 m. » Cela évite aussi l’impression de vide, préjudiciable à l’image du réseau Ginko et… à celle des édiles locaux qui auraient cautionné le projet…
Avec des véhicules de 24 m, à raison de 4 personnes au m2, la capacité homologuée est de 132 personnes par rame. Un autobus, ou un trolleybus articulé de 18 m, parvient à un résultat similaire, mais Pascal Gudefin défend malgré tout la solution ferrée: « Le tramway offre davantage de confort pour les passagers en raison d’une meilleure stabilité dynamique et d’une qualité constante des accostages aux arrêts du fait du mode guidé. » Francis Nakache, directeur commercial France de CAF, le constructeur espagnol qui assemble à Bagnères-de-Bigorre les rames du tramway de Besançon, avance d’autres arguments: « Les 19 rames du tramway de Besançon sont évolutives et peuvent être portées à 37 m – comme celui de Nantes – par ajout de caisses intermédiaires, sans avoir à repasser à l’usine. » Les quais et le dépôt du réseau Ginko sont d’ores et déjà dimensionnés en conséquence. Francis Nakache évoque aussi la longévité des matériels: l’espérance de vie du tram est fixée à 30 ans (contre 10 à 15 ans pour un bus conventionnel, voire 20 à 25 ans pour un trolleybus).
Le modèle CAF Urbos 3 de 24 m se présente à un prix de 1,8 million d’euros par rame, soit un gain de 15 à 18 % face à une solution standard de 32 m. Francis Nakache relativise d’ailleurs ce poste: « Le matériel roulant représente seulement 20 % du coût d’un projet de tramway. » Il réfute également toute idée de tramway low-cost: « La différence porte avant tout sur la taille du véhicule: 3 caisses seulement, c’est autant d’équipements et de portes de moins! Les deux bogies sont tout roues motrices avec quatre moteurs montés perpendiculairement aux essieux et dotés d’un frein à disque par roue. » Si le tramway de 24 m est une première en France, il y a déjà eu des précédents à Bilbao au Pays Basque. Depuis lors il a fait école, au point qu’Alstom a développé le Citadis Compact, un modèle retenu pour Aubagne mais qui est arrivé trop tard pour répondre à l’appel d’offres de Besançon. Du fait des deux bogies moteurs, la pente franchissable est prévue entre 7 et 8 %, ce qui correspond au point critique du profil situé dans le quartier des Marnières. Sur le chiffrage global de 228 millions d’euros, 170 millions sont consacrés aux travaux d’aménagements de façade à façade (14,5 km de parcours). Pascal Gudefin évoque aussi d’autres pistes pour expliquer la maîtrise du budget: « Le maître d’ouvrage est le Grand Besançon et la maîtrise d’œuvre est confiée à Egis Rail sans maîtrise d’ouvrage déléguée. Cela représente 10 millions d’euros d’économies sur un tel projet. En outre, il est l’antithèse des programmes de Caen ou de Nancy: il y a eu un refus de tout risque technologique. Pas de recherche stylistique non plus: tout le matériel, que ce soit pour les véhicules, les arrêts, le mobilier, les luminaires, doit être standardisé ou disponible sur étagère. »
L’effectif de la mission tramway au sein du Grand Besançon est de 12 personnes (4 ingénieurs, 2 secrétaires, 1 directrice financière, 5 médiateurs). La typologie du tracé a aidé à un certain contrôle budgétaire: 7 km sont faits dans des rues étroites, et le parcours entre les secteurs Polygone et Planoise se fait loin de tout habitat dense. C’est autant de coûts en moins en terme de génie civil dans un programme de façade à façade. Passer en hypercentre n’a pas que des avantages. « Cela induit davantage de vibrations, d’où le recours à une dalle flottante et des réseaux de fluides et d’énergies à enfoncer plus profondément », tempère le chef de projet.
Autre économie: le remisage! Les rames seront en extérieur. Le dépôt aura bien un bâtiment fermé, mais il ne comptera que 6 000 m2 couverts et servira surtout à la maintenance (avec tours à rectifier et fosses). « Les gains viennent aussi de la démarche que nous avons initiée: nous ne sommes pas issus du sérail du monde ferroviaire. On s’est posé des questions sur tout un tas de choses: fallait-il sur certains tronçons des voies sur ballast? On y a pensé, mais au final, le coût était plus élevé à cause des frais de rénovation et l’acheminement des machines de régénération. Idem avec l’engazonnement: comment faire pour éviter un coûteux système d’arrosage sur 7 km de linéaire? On y est parvenu avec des PME locales en portant l’épaisseur de terre à 40 cm au lieu de 17 cm. Nous avons également un choix assumé de faire moins de sous-stations électriques. Nous en avons 7 au lieu de 10, soit 3 millions d’euros économisés! », explique Pascal Gudefin.
Si Besançon réussit son pari, le tramway aura coûté moins de 17 millions d’euros du kilomètre, une première pour un projet d’une telle envergure. Fera-t-il pour autant école en France? Rien ne dit que dans le contexte économique actuel, une collectivité de taille moyenne pourra encore s’endetter massivement et/ou augmenter fortement la charge du versement transport sur son bassin d’emploi…