Technologies de l’information À coup de téléphone 4G, de cartes sans contact et d’open data, l’informatique va encore faire évoluer très vite le transport public. Il faut investir dans les dernières technologies, mais moins qu’avant.
On n’en est qu’au début. Ceux qui, chez les opérateurs et dans les réseaux, préparent le transport public de demain le savent: l’informatique, qui a facilité la gestion de l’offre de transport et le contrôle des flux de circulation, est sur le point de chambouler une nouvelle fois le secteur. La Loire-Atlantique va demander à ses transporteurs d’alimenter une plate-forme open data. Ils y transféreront, en temps réel et dans les formats appropriés, des fichiers de données sur leurs circulations et des matrices d’horaires. N’importe quelle société informatique y puisera matière à inventer des services sur Internet ou sur téléphone portable. Comme la Loire-Atlantique, nombreuses sont les autorités organisatrices de transport qui versent, entre autres, dans l’open data.
Le monde du transport public est engagé dans un nouveau tournis technologique. C’est qu’il compte sur l’informatique de gestion pour améliorer encore la mise en œuvre de son offre. Il mise aussi sur les progrès de l’informatique dite industrielle pour la distribution des titres de transport et la relation avec les usagers. Ainsi, le transport public accède à un nouveau statut et un nouveau rôle dans la vie quotidienne des Français. « Il faut, grâce aux nouvelles technologies, que le transport public devienne plus simple que prendre sa voiture, aussi confortable qu’elle, et surtout, que le temps qu’on y passe devienne plus utile, plus agréable, plus divertissant, vu qu’on y est disponible, dégagé de l’obligation de conduire », explique Éric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole. Le transport public veut faire autant rêver au XXIe siècle que l’automobile ne l’a fait durant le XXe siècle. Et il confie une part du travail aux nouvelles technologies. « Pour moi, l’informatique doit apporter le maximum d’outils pour déclencher le réflexe transport en commun », affirme Luc Bélot, vice-président aux transports de l’agglomération d’Angers.
Cette époque bénie, le monde du transport public la prépare en relevant plusieurs défis techniques.
Le premier défi, qui date déjà, est celui de l’information voyageur. Il s’agit de fournir à l’utilisateur les horaires de ses voyages, voire de l’informer des perturbations. Il accueillera avec bonheur une quantité d’autres renseignements: toutes les conditions de son voyage, climatiques, de circulation, voire d’encombrement des véhicules, les services accessibles à destination (pizzeria, dentiste, commerce de prêt-à-porter, etc.) et à quel endroit précisément. Cela commence déjà dans certaines grandes villes comme Paris ou Lyon par exemple. Mais pour le moment, fournir déjà à chaque station, à chaque arrêt, le moyen de savoir quelles lignes passent et à quelle heure arrive le prochain bus constitue réellement un défi technique. Cette information est établie par le SAEIV (système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs) de chaque réseau. Informer l’usager au-delà de l’exploitant accroît les exigences. « Nous allons devoir être exhaustifs. Tous nos arrêts, toutes nos stations ne sont pas encore intégrées au SAE [système d’aide à l’exploitation, ndlr] », fait remarquer Éric Chevalier à Nantes. Les réseaux vont donc continuer d’investir dans l’informatique. Heureusement, celle-ci reste une source d’économies. Une productivité nouvelle est même apparue, le machine to machine. Là où il fallait passer par des fils, les transmissions d’informations, même les plus volumineuses, transitent plus que jamais par les airs: hier, par la radio (c’est ce qui permettait le repérage des bus sur leurs trajets), puis par le WiFi. Aujourd’hui, c’est le téléphone 3G ou 4G qui s’en charge, par exemple, pour envoyer les comptes rendus des valideurs d’un bus vers la gestion centrale des cartes de transport. Hier, il fallait que le bus rentre au dépôt pour y utiliser les points WiFi. Désormais, les données sont envoyées instantanément du bus par téléphone. Le machine to machine autorise des distributeurs de titres de transports installés partout sans avoir à les relier par fil au système central. Et puis tout s’allège en informatique: il y a de plus en plus de logiciels (soft) et de moins en moins de machines (hard), plus fragiles.
Pour l’information des voyageurs, il reste à multiplier les afficheurs d’horaires et de temps d’attente. Mais un nouvel investissement conséquent s’est imposé depuis deux ans avec la constitution et la diffusion des données en temps réel. « Le temps réel, voilà la grande source de valeur ajoutée », estime Bertrand Billoud, directeur marketing et communication de Canal TP, la filiale du groupe SNCF spécialisée dans les systèmes d’information voyageurs. Le nombre de données que cela représente est impressionnant. « À Angers, la position de chaque bus s’actualise dans le SAE toutes les huit secondes. Le temps réel, il y a un vrai besoin de le diffuser. Mais nous venons de lancer notre application sur téléphone mobile en utilisant encore du théorique, comme sur nos fiches horaires. Le temps réel est difficile à gérer. Je veux néanmoins que chacun finisse par l’avoir dans sa poche », explique Luc Bélot. Il vient de faire voter par son conseil d’agglomération la mise en marche du réseau de transport vers l’open data – information publique en temps réel. « Cela coûtera l’équivalent de 0,5 et 0,8 emploi à temps plein par an », indique-t-il. Outre le volume de fichiers à traiter, l’autre défi, pour n’importe quel service de transport, est de les fournir selon des formats facilement réutilisables par les informaticiens.
Depuis trois ans, le travail fait par l’Agence française d’information multimodale et de billettique (AFIMB) va faciliter la vie de beaucoup de services de transport. « Mi-2013, nous allons mettre à disposition de tous un document de référence sur la manière de bâtir un système d’information de transport en France », indique Jean Seng en charge de l’information multimodale. Le travail mené avec certaines villes et régions, en tenant compte des directives européennes, a consisté à s’entendre sur le vocabulaire de l’information multimodale (ce qu’est un arrêt, un pôle d’échange, etc.) et les manières de croiser des données de transport en provenance d’univers différents (ferroviaire, urbain, vélo, etc.). Il faut aussi proposer des licences de réutilisation des données publiques du transport. « Nous ne sommes pas loin d’apporter une garantie de fonctionnement », explique Jean Seng, c’est ce qui devrait donc permettre de disposer, en France, d’une très bonne information sur les horaires de tous les types transports. On devrait aussi voir éclore des cartes globales pour les transports publics, comme Korrigo en Bretagne ou Oùra en Rhône-Alpes. OptimodLyon va encore plus loin en intégrant tous les types de mobilité (le vélo, le transport à la demande, etc.) et en ajoutant des fonctions comme les prévisions de trafic.
Le même travail a été effectué par l’AFIMB sur la billettique informatique pour simplifier l’utilisation du transport public. Là aussi, l’objectif était de faire en sorte que d’un type de transport à l’autre, d’un réseau à l’autre, on puisse utiliser le même objet, carte ou téléphone. Pour que les différents systèmes « puissent s’entendre », les équipes de l’AFIMB ont mis au point un référentiel de radiofréquence. Pour qu’ils « parlent la même langue », ils ont ajouté des couches d’informatique de manière à pouvoir prendre le métro à Paris avec sa carte du réseau de Toulouse. « Courant 2014, nous proposerons une application de billettique commune. Elle aura d’ailleurs pour nom ABC », indique Jérôme Clauzure, chargé de la billettique à l’AFIMB. Ainsi, partout, la circulation en transport public, l’achat de titre, l’accès et le contrôle de l’utilisation du transport devraient être simplifiés. Le travail de l’AFIMB aura évité d’importants investissements en équipes de développeurs informatique réseau. « Entendons-nous sur la simplification, tempère un bon observateur des transports. C’est une simplification pour entrer dans un monde informatisé. Généralisée, la billettique informatique oblige le passager à valider en entrant, là où il ne le faisait pas. Et par souci de compter, dans le métro de Londres par exemple, on lui demande de valider aussi à sa sortie. » Cette nouvelle billettique va personnaliser les services liés au transport. « Nous pourrons différencier nos tarifs. Sur cartes ou téléphones, nous pourrons lancer des promotions, des réductions pour les personnes en retraite aux heures creuses », indique Éric Chevalier.
La personnalisation via la billettique ira en s’accroissant grâce aux applications que tout un chacun installe sur son smartphone. Celles qui intègrent les transports publics fleurissent déjà un peu partout, non seulement pour donner des informations sur les transports publics (horaires, localisation des arrêts et des stations dans la ville), mais aussi sur tout ce qui existe autour et se passe dans la ville. Ainsi, l’application Urban Pulse à Paris et dans une dizaine de villes en France. Sa présentation est explicite: « Dès la page d’accueil, retrouvez en temps réel tout ce qui bouge autour de vous… Ne passez plus à côté des meilleurs plans dans votre ville pour vous divertir, faire la fête, vous cultiver, vous faire chouchouter, retrouver vos ami(e)s, profiter de promos et vous déplacer facilement (tous les modes de transports dans une seule appli!). »
Dans un autre style, Lieu idéal, développé par Canal TP, indique à trois amis (au maximum) comment se rejoindre le plus vite possible dans Paris par les transports publics. Lieu idéal peut aussi vous donner la zone où habiter dans Paris compte tenu des impératifs de déplacements des membres d’une même famille. Le transport s’ouvre et peut ouvrir sur bien des univers via un ordinateur ou un téléphone…