Informatique embarquée Les exploitants et les autorités organisatrices de transport ont décidé se surveiller de près le comportement de leurs conducteurs! Géolocalisation, suivi de la conduite, remontée en temps réel des données sociales ou de l’éthylotest antidémarrage font désormais partie du lot quotidien des chauffeurs. Plus qu’une volonté de "flicage", l’enjeu est bel et bien la rentabilité et la sécurité de l’exploitation.
Le suivi des conducteurs dans le transport urbain a commencé par les applications des systèmes d’aide à l’exploitation: la géolocalisation par GPS, rendue nécessaire pour suivre la ponctualité des autobus aux arrêts, a constitué le premier pas. Pour les autocars de ligne ou de tourisme, la première brique de l’architecture à venir a été, dès 2005, le chronotachygraphe électronique doté de la carte conducteur nominative. À partir de 2009, le transfert des données sociales à distance a enfin été autorisé: un énorme progrès pour les véhicules de ligne. Comme pour l’ABS au début des années 1980, le premier équipement électronique allait en appeler bien d’autres. Aujourd’hui, il y a pléthore de solutions de suivi de la conduite, et tous sont sur les rangs: les constructeurs (Irisbus via Intellibus, Volvo Bus via Dynafleet, Evobus avec FleetBoard), les équipementiers (Actia), les spécialistes de la télématique (Mix Telematics via la société Sirac ou Kerlink) et les intégrateurs de SAEIV (Navocap, Ineo Systrans, Thalès, etc.).
Du côté des constructeurs, Irisbus a été le premier à proposer des outils de gestion de flotte via son offre Intellibus. Mais faute d’une réelle promotion, Intellibus a surtout été vendu à l’étranger, notamment en Italie, et concerne les gammes Citelis, Crealis, Crossway et Magelys Pro. Relativement simple, il donne accès à la géolocalisation, à l’information en temps réel sur les alertes et les alarmes véhicule (qu’elles soient immobilisantes ou non), ainsi qu’au suivi de la consommation. Volvo Bus profite quant à lui de la plateforme Dynafleet de Volvo Trucks, une référence dans le secteur. Le constructeur commercialise ses solutions de gestion de flotte pour l’ensemble de sa gamme et peut même équiper d’autres véhicules dès lors qu’ils sont dotés d’une prise FMS. Les solutions télématiques de Volvo Bus proposent en particulier un outil dédié à la maintenance préventive: il exploite les événements sur le véhicule et les modes de conduite des chauffeurs pour déterminer avec précision les intervalles d’entretien nécessaires.
Le dernier né dans la gestion de flotte chez les constructeurs est le service FleetBoard chez Evobus (marques Mercedes-Benz et Setra). Il est disponible en option 1re monte sur les modèles Mercedes-Benz et Setra Euro VI (post-équipement possible si le véhicule est doté d’une prise FMS). L’équipement en terminal FleetBoard TiiRec (incluant balise GPS et unités de télécommunication GSM/GPRS) est l’option de base pour instrumenter le véhicule. L’offre comprend ensuite différents modules: analyse des performances de conduite, suivi de la maintenance et maintenance prédictive avec état des fonctions du véhicule, géolocalisation, messagerie. Il est possible d’identifier le conducteur via une carte dédiée (carte FleetBoard, indispensable pour un bus urbain) ou bien via la carte conducteur du chronotachygraphe.
La finalité commune aux systèmes constructeur est de parvenir à une maintenance préventive, voire prédictive, vraiment optimisée. On évite ainsi les immobilisations et les frais inutiles, tout en concentrant les interventions sur les vrais points de sollicitation du véhicule.
La plupart des solutions constructeur peuvent aussi utiliser la prise diagnostic, les responsables d’atelier peuvent ainsi accéder à l’ensemble des données d’exploitation.
Notez qu’Actia propose de son côté le boîtier SAMI qui assure les mêmes fonctions d’alertes d’état du véhicule. Avantage de la solution Actia: elle est multimarque! En y associant le boîtier TGU et le Data Logger, on a un suivi et l’archivage des données avec communication à distance. Les données du réseau FMS de bord peuvent toutes être exploitées, au responsable de parc de définir celles qu’il estime pertinentes.
Evobus, avec FleetBoard, est un des rares constructeurs à proposer la remontée des données sociales, domaine qui était jusqu’à présent la chasse gardée de spécialistes comme Actia ou VDO Continental. Le client, une fois le véhicule équipé, paie un abonnement mensuel. À savoir que pour FleetBoard, Evobus France propose une période d’essai gratuite de 3 mois avec l’intégralité des prestations pour que le client puisse identifier les services qui l’intéressent.
Si les constructeurs proposent tous, sans exception, une offre de suivi des consommations, rien n’est fait pour alerter en temps réel le conducteur. Pourtant tout écart sur le budget gazole peut vite avoir un impact considérable sur la rentabilité de l’exploitation. Actia et Sirac (avec le Ribas) se positionnent clairement sur le marché de l’aide à la conduite. Actia propose son système d’écoconduite sur ses instruments en 1re monte (en option chez Heuliez Bus) ou via un module à ajouter en seconde monte appelé DriverAid. Il détermine la qualité de la conduite en prenant en compte différents paramètres en plus du simple poste consommation. Le Ribas, développé par Mix Telematics, est commercialisé par Sirac en acquisition (1 000 € TTC posé + frais de communication à raison de 25 à 30 €/mois/véhicule) ou en formule de location tout compris (45 à 50 €/mois/véhicule). Le Ribas affiche en clair six critères différents (accélération, freinage, accélération latérale, fonctionnement trop long au ralenti, sur-régime moteur, survitesse, le tout paramétrable par le client). Les critères du DriverAid d’Actia sont les mêmes, mais la façon de communiquer le résultat diffère, le DriverAid n’étant pas paramétrable par le client. Nouveauté de 2013 pour le Ribas: deux niveaux de communication au conducteur sont désormais prévus: pré-alerte et alerte. Seule l’alerte fait l’objet d’un rapport à l’entreprise. Le conducteur, ou le véhicule, est identifié avec une clé USB. Les données remontent à l’entreprise via internet et la plateforme FMWeb de Sirac. Ce mode de communication est largement plébiscité par les fournisseurs, y compris pour les données sociales – voir le portail TIS Web de VDO Continental, ou ActiaFleet chez Actia. Pour la communication des données, il existe des solutions gratuites (via Wifi à installer en entreprise, solution proposée par VDO Continental, Irisbus, Sesaly et Flip Elec) ou, plus communément, via les communications hertziennes payantes. Hors Internet, quelques prestataires proposent des solutions hébergées chez le client (Ineo Systrans, Thalès, Irisbus).
La géolocalisation permet de faire du suivi en cas de vol de véhicule. Dernièrement, le service Volvo Dynafleet a permis de retrouver des camions volés en un temps extrêmement court, rien n’empêche de faire de même pour un autocar! La géolocalisation et le suivi d’itinéraire permettent de clarifier les relations entre le transporteur et une autorité organisatrice ou des parents d’élèves. Ces dispositifs de communication permettent aussi d’envoyer en temps réel des alertes sociales, comme un test d’alcoolémie positif à l’éthylotest antidémarrage, ou bien un usage du démarrage forcé (Actia vient d’offrir cette fonctionnalité aux éthylotests Dräger et Sirac pour Alcolock).
Face à une telle profusion d’informations, la question est de savoir comment l’entreprise de transport peut digérer de façon pertinente toutes ces données. Qui pourra transformer ces informations en actions capables d’améliorer concrètement l’exploitation? Comment déployer tous ces systèmes sans induire de surcoûts inutiles dus aux redondances? Et comment le faire sans dégrader les liaisons sociales avec les conducteurs? Cela pose de manière concrète, et crûment, la question de l’encadrement et de la prise de décision opérationnelle.