Mobilité Les 11 et 12 mars à Nantes, s’est déroulée la conférence de l’Union internationale des transports publics (UITP) sur la mobilité durable sous contrainte budgétaire. Elle a montré des villes européennes dans lesquelles le transport public trouve toutes sortes de solutions.
Carlos Ghosn, le pdg de Renault, et Vincent Bolloré, père de l’autolib’, ne sont pas des idoles pour tout le monde. À Göteborg, les voitures électriques aussi paient la nouvelle taxe contre les embouteillages. Les responsables du transport public, principalement européens, réunis à Nantes par l’UITP, pensent donc que, malgré la crise des finances publiques, le transport public peut encore nourrir de grandes ambitions. Il faut pour cela que les enjeux de mobilité durable soient bien posés, et que l’imagination en matière de finances soit mobilisée. « Si les responsables politiques se plaignent du transport public parce qu’il coûte trop cher, je leur parle d’autre chose. Je leur demande quelles villes ils veulent et dans quel monde ils veulent vivre. Car nous allons dans le mur. À Téhéran, certains jours, la ville s’arrête pour cause de pollution. Je leur dis qu’investir dans le transport public garantit une bonne croissance. Cette conscience des choses progresse », explique Alain Flausch, le secrétaire général de l’UITP.
Le transport public rencontre effectivement de nouveaux vents favorables. Le secrétaire général de l’Onu, Ban Ki-Moon, fait de l’essor du vélo un objectif mondial. Et l’OCDE, à son forum annuel de Leipzig consacré au transport, ne jure plus seulement par la voiture individuelle. L’Union européenne, jusqu’ici sensible aux lobbies de la voiture, se tourne davantage vers le transport public. L’UITP milite pour le « doublement du transport public d’ici 2025, et 50 États ont signé », indique Alain Flausch.
Les contraintes financières, au programme de la conférence de Nantes, ne semblent guère impressionner les tenants du transport public. Avec d’autres, Hans-Werner Franz, directeur général de la société de transport de Berlin, estime que « l’argent suivra pour les projets que la société veut vraiment. À nous de les lui présenter. »
Cette ambition peut se nourrir d’exemples récents. À Londres, le Crossrail, l’équivalent d’un métro qui, à Paris, irait de la gare Montparnasse à la gare du Nord, a trouvé le moyen d’être financé par l’État, pourtant très regardant. À Vienne, depuis 30 ans, les transports sont une telle priorité pour la population que leur développement continue. Le métro y a été « mesuré » comme étant « six fois plus durable que la plus petite Volkswagen ». La « consommation » de transports dans une vie a été estimée à 3 ans et 4 mois pour 80 ans. Au nom de ces réalités et des besoins nés de l’afflux continu de nouvelles populations, le développement des transports publics est plébiscité. Même chers, ils assurent 32 % des déplacements et les élus locaux viennent de décider une baisse de 20 % du prix pour augmenter encore leur attrait. Le nombre d’abonnés a explosé de 33 %.
Autre exemple, Göteborg, la deuxième ville de Suède (950 000 habitants), vient de réduire d’un coup la circulation en ville de 23 % en instituant, le 2 janvier, une taxe sur les embouteillages: 1 à 2 euros selon le degré de congestion. Conséquence, le bus express a augmenté sa fréquentation de 18 % et le train de 13 %. La taxe sur les embouteillages va financer à 40 % la construction d’un nouveau tunnel sous la rivière. « Évidemment, ce n’est pas la même chose pour des villes moyennes. Mais l’exemple de Nantes, ville plus petite, montre qu’il y a aussi des solutions à cette échelle », note le Berlinois Hans-Werner Franz.
Pour les 130 participants de la conférence, le principal moyen de ces ambitions vient de la mobilisation des populations. « À Copenhague, nous leur avons demandé: quelle ville attendez-vous? C’est la vision globale qui nous intéresse pour organiser ensuite les modes de déplacements », explique Per Als, directeur général des transports. Pascal Bolo, président de la société des transports de Nantes va plus loin: « Nous leur faisons partager la contradiction entre leur comportement à court terme et leurs aspirations à long terme », ce qui produit des résultats. Montpellier en est venu à parler de la performance piétonne de ses habitants en réfléchissant avec eux à leur ville en 2040. Les questions de transport et de déplacements sont chargées d’avenir.
En attendant, on demande au transport public de « faire toujours plus avec moins » et immédiatement. Une piste, trop peu explorée, réside dans l’articulation entre tous les types de transports. « Pour les avoir testées à Copenhague, nous sous-estimons les améliorations possibles en concentrant nos efforts sur les moyens de faciliter le passage de l’un à l’autre. On obtient beaucoup avec peu d’argent », explique Per Als.
À moyen terme, les tenants du transport public défendent le rôle anticrise des projets de transports. Per Als raconte que la décision de construire le métro de Copenhague a été prise sans argent et en temps de crise, mais que cela a donné une nouvelle base économique à la ville. Puis, c’est la construction du pont vers Malmö qui a eu un effet moteur sur l’économie du pays. « La difficulté, dans notre secteur, c’est qu’il faut investir beaucoup si l’on veut provoquer des changements radicaux », résume le directeur général des transports.
Face à la question financière, Londres se montre toujours créative. « Bien sûr, il faut montrer que l’on travaille sur le long terme. Les investissements nécessaires aujourd’hui garantissent notre avenir pour longtemps. Nous avons d’abord estimé que nous allions rentabiliser le Crossrail pour un tiers de son coût, base sur laquelle nous avons emprunté aux banques. Ensuite, nous avons expliqué qu’il serait un moyen de percevoir de nouvelles taxes. Nous avons proposé 5 % de plus sur les nouvelles constructions immobilières pendant les trois premières années. C’est plus facile que sur les bâtiments existants et cela rapporte déjà 3 millions de livres de plus par an. Sur la base de quoi, nous avons négocié un accord avec le gouvernement de 3 milliards de livres », raconte Julian Ware du service financier des transports de Londres. La création de nouvelles taxes à proximité des nouveaux transports semble être, aux yeux de beaucoup, une bonne idée. Mais il est rare que cette ressource devienne pérenne, le versement transport français, exception en Europe, est donc unanimement salué. « Il nous faut diversifier nos sources de financement pour moins dépendre des fonds publics », explique Alain Flausch. Les argentiers des transports publics de demain revisitent leurs outils en souhaitant faire payer « tous ceux qui tirent profit du transport public. » Péage urbain, cartes prépayées, stationnement, hausse régulière des tarifs et taxes sur les plus-values immobilières, voilà autant de sources de financement. « La crise a tendance à lever les tabous », se félicite Éric Chevalier, de Nantes.
L’appel aux financements privés, en vogue actuellement, apparaît néanmoins controversé. Il fournit certes d’imortantes sommes d’argent frais, mais c’est un financement qui se contracte sous la condition d’un retour sur investissement assuré. « C’est une ressource plus chère que les financements publics. Il vaut mieux de bons projets et convaincre les politiques », assure Hans-Werner Franz de Berlin. Opinion assez largement partagée.