Van Hool voit grand

Van Hool est une entreprise qui semble paradoxale: c’est un constructeur-carrossier qui est présent à la fois dans le domaines du transport de marchandises et dans celui du transport de voyageurs. Cette dernière activité est devenue la plus connue de la marque. De plus, il s’agit de l’une des dernières entreprises familiales dans un univers de plus en plus monopolisé par les grands groupes.

En dépit (ou à cause) de son indépendance, c’est une entreprise qui poursuit la production d’une gamme incroyablement diversifiée. Elle va de l’autobus urbain standard de 12 m aux autocars à double étage de grand tourisme ou sur-mesure. L’autocar à double étage est l’un des symboles de la marque, la gamme Astromega représente presque 250 unités à elle seule en 2012 pour les marchés européens et américains. Ce domaine est la chasse gardée de quelques rares constructeurs, Van Hool bien sûr, mais aussi Setra, VDL et Viseon. À l’opposé, en taille, les autocars compacts de luxe comme le Van Hool TX 11 Alicron demeurent également peu concurrencés sur le marché européen (mis à part Setra). Reste un traditionalisme en matière de style qui vient toutefois d’être dernièrement battu en brèche avec la commercialisation de la gamme d’autocars TX, et surtout la présentation de l’autobus BHNS ExquiCity dans ses versions 18 et 24 m (2 ou 3 caisses).

La visite de l’usine de Koningshooikt, d’une capacité de 1 000 à 1 300 unités annuelles, réserve bien des surprises, et tout d’abord la coexistence dans les mêmes halls des véhicules urbains et des véhicules de tourisme. L’année 2012 a vu le maintien du chiffre d’affaires à 475 millions d’euros, à comparer aux 525 millions d’euros de chiffre d’affaires de 2008. Cela est dû à la hausse de la valeur unitaire des véhicules plus qu’à un accroissement des volumes dont 89 % sont assurés par les autocars, les autobus n’en représentant que 11 %. Le passage de témoin des gammes T9 à TX s’est bien déroulé, même si cela a pesé sur les livraisons. Les effectifs de Van Hool NV ont tout de même perdu près de 200 personnes entre 2011 et 2012. Mais Jan et Filip Van Hool n’entendent pas se cantonner à la niche du haut de gamme. D’où la construction ex-nihilo d’une usine dans les Balkans, en Macédoine, qui devrait débuter sa production fin 2013. Les mésaventures des Catalans d’Indcar dans ce pays n’ont pas refroidi nos interlocuteurs Belges, lesquels affirment se prémunir contre tout piratage: « Il s’agira d’une usine Van Hool avec un personnel d’encadrement et des capitaux Van Hool. » Cette nouvelle usine aura pour première mission la fabrication des véhicules standards (comme les autobus urbains A330 de 12 m à gazole) ou de ligne, en particulier pour le marché américain. Elle démarrera en premier lieu avec les gammes CX 45 et C2045 à destination du groupe ABC aux États-Unis. À terme, l’usine de Skopje devrait aussi accueillir les véhicules de ligne européens (comme les vieillissants T915 par exemple). Pour les autres modèles présentés dans ces pages, la fabrication devrait rester en Belgique. On ne peut qu’être (agréablement) surpris par la très forte intégration de l’usine, sa richesse en terme de savoir-faire (elle intègre son atelier de plasturgie!) et, surtout, son aptitude à suivre l’avancée technologique du monde du transport. C’est ce qui fait justement douter du pari macédonien, car la maîtrise de toutes ces compétences ne se fera pas en un clin d’œil. Cependant, la présence de ces différents corps de métier sur le site flamand constitue un exemple à suivre et à méditer. Et dire que dans les mégas groupes tels que Daimler ou Fiat Industrial, il existe (ou existait) encore ces pépites riches de savoir-faire, qu’elles s’appellent Setra ou Heuliez Bus! Cette intégration verticale, perçue par certains esprits conformistes comme un archaïsme, n’empêche pas la firme Van Hool de suivre les tendances du marché, voire même de les anticiper comme le confirme le spectaculaire autobus ExquiCity.

Entre le tramway qui se fait compact et l’autobus qui se fait méga, la frontière entre les deux univers devient de plus en plus imprécise. Le Van Hool ExquiCity, choisi par Metz pour son projet de transport en commun Mettis, est un beau pied de nez aux élus qui ne jurent que par le rail. De nombreux constructeurs se sont cassé la tête sur le thème du bus urbain de grande capacité: APTS, Bombardier, Lohr, et dans une moindre mesure Irisbus avec le Civis, ont cherché des solutions innovantes mais complexes. Van Hool choisit une solution relativement simple du point de vue technologique, dérivée du monde de l’autobus, mais avec une carrosserie et un style résolument originaux. L’innovation est maîtrisée: la chaîne de traction est celle de ses autobus urbains hybrides série. Elle associe Siemens avec ZF pour les ponts moteurs à entraînement électrique. Les essieux directionnels, à roues indépendantes, sont issus des développements de Van Hool. Le style est très proche de celui d’un tramway: roues carénées, cabines avant et arrière symétriques et profilées. Les portes aux extrémités sont à doubles battants, sans la présence envahissante de passage de roues, mais la différence se devine à leur implantation: l’ExquiCity n’est pas traversant. « Cela est techniquement possible », s’empresse-t-on de préciser chez Van Hool. Mais pour l’heure, l’ExquiCity est plus un BHNS qu’un tramway sur pneus. Dans sa définition Mettis, il accueille 157 passagers, soit 15 % de capacité de plus que le tramway 24 m CAF Urbos 3 de Besançon!

L’ExquiCity, en fonction de l’infrastructure (site propre intégral ou non) et de sa longueur (18 ou 24 m) est conçu pour répondre à des trafics de 3 000 à 4 000 passagers par sens et par heure. Barcelone, Genève, Parme, Luxembourg, Malmö ou Metz ont d’ores et déjà passé commande. Nul doute que, depuis l’arrêt du Civis d’Irisbus, on n’avait plus vu de bus urbain aussi spectaculaire et innovant dans l’univers du transport public (l’APTS Phileas est un cas à part puisqu’il fonctionne normalement en mode guidé). C’est exactement ce qu’il faut pour renouveler l’image de l’autobus et valoriser sa souplesse et sa flexibilité. D’autant plus que Van Hool peut greffer n’importe quelle chaîne cinématique: hybride série à gazole (cas du Mettis pour Metz), mais aussi gaz naturel, hydrogène à pile à combustible ou trolleybus (avec une chaîne de traction Vossloh Kiepe en standard).

– Moteur: MAN D0836 LOH

6 cylindres en ligne, suralimentation interrefroidie. 6,87 l de cylindrée.

– Norme: Euro 5 EEV.

– Puissance: 250 ch à 2 300 tr/mn.

– Couple: NC.

– Transmission: hybride série, génératrice Siemens 1FV5168, moteur de traction Siemens PEM 1DB2024.

– Suspension: pneumatique intégrale.

– Roues: indépendantes Van Hool aux essieux directeurs.

Essieu rigide pour les ponts moteur ZF AVE132.

– Freins: à disques. Freinage à commande éléctro-pneumatique. ABS en série.

– Pneumatiques: 275/70R22.5 montés simples en essieux directeurs, jumelés aux ponts moteurs.

– Longueur/largeur/hauteur: 23,82 m/2,55 m/3,35 m

– Hauteur de seuil: 25 cm

– Hauteur intérieure: 2,28 m au couloir.

– Empattement:

– essieu 1 à 2: 6,6 m,

– essieu 2 à 3: 6,71 m,

– essieu 3 à 4: 6,71 m.

– Porte-à-faux avant: 1,9 m.

– Porte-à-faux arrière: 1,9 m.

– Tare: 22 750 kg.

Mieux qu’un tram! Quelle surprise de pouvoir conduire, avec un permis D, un engin de presque 24 m de long! La surprise est complète, tant par le style que par les sensations de conduite. Voici donc le compte rendu insolite du Van Hool ExquiCity, un véhicule audacieusement conservateur!

La longueur hors tout du Van Hool ExquiCity (choisi par Metz pour son réseau de transport Mettis) est impressionnante: 23,82 m en 3 caisses, cela en impose. Ne cherchez pas la réponse à la question de la faisabilité de la marche arrière, cela n’est pas prévu en exploitation normale! Autre surprise, la position de conduite: le conducteur, séparé des passagers par une cloison vitrée, comme dans un tramway, est assis en position quasi centrale! Avantage: l’espace en cabine est vaste et chacun y trouvera ses aises.

Au moment de partir, l’angoisse monte: comment manœuvrer un tel monstre? En fait, grâce aux essieux directeurs à l’avant et à l’arrière, l’ExquiCity se conduit comme un bus normal. On conserve les points de repères d’un 12 m classe standard, à savoir que l’on prend comme pivot l’axe de l’essieu n^o 2: les éléments arrières suivent alors docilement. Contrairement à l’APTS Phileas, l’ExquiCity n’est pas monotrace dans les courbes. Un rond-point s’aborde de la même façon qu’avec un bus classique. Quel amusement d’avoir l’impression de jouer au chien qui se mord la queue! Une nuance toutefois: il y a très peu de porte-à-faux à l’avant. On doit donc moins engager pour chercher le balayage. La stabilité est impressionnante, le conducteur étant près de l’essieu à roues indépendantes, le confort est royal. L’insonorisation est quasiment parfaite du fait de l’éloignement de la salle des machines. Elle est renforcée par le fait qu’il s’agit ici d’une hybride série. C’est d’ailleurs la seule vraie surprise: il faut accepter le découplage du bruit moteur ou des informations du compte-tours avec l’accélération effectivement ressentie!

Le freinage et les ralentissements (à récupération d’énergie) sont excellents et d’une très grande progressivité, les passagers apprécieront. La tenue en courbe est étonnante, mais Van Hool a toutefois ajouté une sécurité électronique: tant que l’ExquiCity n’est pas en ligne, l’accélération est limitée. Il en est de même au démarrage où le couple est systématiquement régulé par électronique. Un luxe de précaution inutile tant la motricité est bonne (le Mettis a droit à 2 ponts moteurs). Les accélérations sont linéaires mais la vitesse est bridée à 65 km/h. On sent bien qu’il pourrait encore faire mieux, mais ce véhicule a pour vocation de rester strictement en ville ou sur des voies réservées. Malgré la position centrale du volant, la visibilité est très bonne à condition de se fier aux rétroviseurs.

• ergonomie du poste de conduite

• qualité des ralentissements et du freinage

• insonorisation excellente

• maniabilité étonnante

• marche arrière quasi impossible

• abord intimidant

• mises en vitesse paresseuses

• visibilité directe limitée

Un urbain fort civil Le bus à hydrogène, beaucoup en parlent mais peu l’ont fait.

Avec Ballard et Siemens, Van Hool fait partie des rares constructeurs qui ont franchi le pas de l’exploitation réelle d’un tel véhicule.

L’essai se révèle instructif sur les forces et les faiblesses de la filière hydrogène.

L’hydrogène et la pile à combustible tiennent un peu lieu de pierre philosophale dans le monde du transport. Utilisant l’hydrogène, la pile à combustible apparaît comme LA solution en terme d’émissions polluantes et d’autonomie énergétique. Certes, mais c’est en faisant peu de cas du coût de la pile elle-même, du recours aux métaux précieux pour fabriquer les membranes, de la production d’hydrogène et, surtout, de son stockage! Atome particulièrement léger, il est en effet difficile à stocker. S’il est riche en énergie, il est pénalisé par sa très faible densité. Ballard a réussi à miniaturiser la pile à combustible à un tel point qu’elle contient dans les volumes des salles des machines standards des moteurs diesel conventionnels.

Les réservoirs, comme pour le gaz naturel, sont sur le pavillon. La chaîne de traction est directement reprise des autobus hybrides série de la marque. Ces composants électriques et électroniques sont fournis par Siemens. Ce qui surprend de prime abord, c’est le silence: on a l’impression d’être dans un véhicule électrique. En un certain sens, c’est vrai, puisque le bus à pile à combustible produit son électricité à bord! Il récupère une partie de l’énergie cinétique et la reconvertit en énergie électrique, d’où la présence de batteries. Cette récupération permet de remplacer avantageusement le ralentisseur traditionnel. Il n’y a plus de boîte de vitesses. Par contre, les accélérations coûtent cher en énergie et l’autonomie baisse vite. Avec un peu d’habitude, on se sert de l’ampèremètre géant pour mesurer en direct la demande d’énergie. On apprend à conduire avec le pied léger et surtout à bien anticiper les ralentissements. La récupération d’énergie est telle que l’on peut quasiment se passer des freins!

Pour le comportement routier, malgré la masse des batteries et des réservoirs montés sur le toit, la stabilité du véhicule est bonne, tant sur l’axe du tangage que sur celui du roulis. Il faut préciser qu’il est ici doté de 3 essieux, comme il est de coutume en Belgique. Cet autobus a connu une véritable exploitation commerciale et totalisait plus de 60 000 km le jour de la prise en main. Le véhicule nous a tout de même gratifié de quelques pannes électroniques qui ont imposé un reboot des calculateurs.

Cet aléa mis à part, Van Hool et ses partenaires prouvent que l’on est passé de la science-fiction à la réalité. Mais de là à passer à une commercialisation à grande échelle, il y a une route encore longue, que ce soit au niveau administratif (pas de norme européenne sur le sujet de la sécurité d’avitaillement et le stockage de l’hydrogène carburant), environnemental (quel bilan énergétique pour l’hydrogène et comment le produire?) ou financier (comment réduire le prix de la pile à combustible?).

Finalement, le trolleybus et les hybrides, ou les véhicules au méthane, pourraient bien constituer la solution de transition la plus pertinente à court terme. Un bon point pour Van Hool, également constructeur de tels véhicules!

• récupération d’énergie efficace

• silence de marche

• intégration soignée de la pile à combustible

• accélérations moyennes

• autonomie limitée

• fonctionnement électronique parfois erratique