Espace public Tous les élus en charge des transports en sont convaincus: le stationnement est une problématique majeure de l’équilibre des flux de circulation et de l’aménagement des villes.
Le stationnement sur voirie occupe une place importante dans le débat public pour une raison simple: il échappe en grande partie au contrôle des collectivités locales compte tenu du pouvoir qu’exerce l’État; même le maire, exécutif local, exerce la compétence en matière de stationnement au nom de l’État. Il échappe aussi à celui des autorités organisatrices de transport, lesquelles sont la plupart du temps constituées sous la forme de structures intercommunales.
Pratiquement et concrètement, le consensus sur ce point est de mise entre élus de gauche et élus de droite, le stationnement est devenu un problème: commerce et stationnement, habitat et stationnement, lieux de travail et stationnement, loisirs et stationnement, etc. La controverse est incessante. À l’heure où la congestion des villes et la diminution de la qualité de l’air qu’on y respire devraient, logiquement, aboutir à des mesures de restrictions draconiennes, est-ce que le dossier est enterré?
Non, le dossier n’est pas enterré, bien au contraire. Les efforts des élus en charge des transports en direction d’un changement de régime du stationnement payant sur voirie n’ont pas cessé depuis la publication du rapport Philip, en 2003, sur le financement des transports urbains. Le Groupement des autorités responsables de transports (Gart) continue à plaider en faveur d’une dépénalisation et, consécutivement, d’une décentralisation du stationnement payant sur voirie (ce en quoi consiste le passage d’une amende à une redevance de voirie), mais il peine à se faire entendre.
Pourtant, on le sait, le stationnement est un levier important de toute politique de mobilité: comment dissuader de l’usage de la voiture particulière en ville si on ne dissuade pas les automobilistes d’y entrer? (dans l’idée que s’ils ne peuvent stationner leur véhicule, ils y réfléchiront à deux fois). Comment admettre que des agents territoriaux soient affectés à cette tâche de contrôle, contrôle du respect d’une décision qui échappe complètement à la collectivité qui les emploie? D’autant que le circuit de la collecte des amendes dont l’État a la charge et dont il redistribue, sous l’autorité du comité des finances locales, une partie de leur produit aux dites collectivités, est « complexe et confus » (rapport du sénateur Nègre).
Au dispositif de report modal, il manque certainement un élément. La deuxième tentative s’est pourtant soldée par un échec: lors du second volet législatif du Grenelle de l’environnement, les élus du Gart ont proposé d’introduire la possibilité dans la loi. En vain. Le ministre de l’époque, Dominique Bussereau, a néanmoins chargé le sénateur Louis Nègre d’engager une réflexion sur les possibilités d’évolution du stationnement. Le sénateur a proposé de transformer l’amende pénale en redevance. Cette redevance serait fixée par les communes, voire les intercommunalités pour tenir compte du regroupement communal à l’œuvre dans notre pays depuis l’adoption de la loi Chevènement. Cela permettrait aussi l’adaptation de son prix à la situation locale (par exemple, rareté des places, contraintes et spécificités locales, voire dimension des villes). La perspective, évoquée dans le cadre du projet de loi de décentralisation présenté au Conseil d’État avant d’être soumis au conseil des ministres, de créer des autorités organisatrices de la mobilité durable, ne se traduit pourtant pas par une adoption de la mesure réclamée depuis maintenant… dix ans!
La troisième tentative est engagée. Cette fois, à la lumière de l’expérience et forte des arguments fourbis d’un peu partout, elle ne désempare pas. Cependant, elle se heurte à un refus, combattu point par point par le Gart et aussi par l’Assemblée des communautés de France, des maires de France et des communautés urbaines de France, toutes institutions d’élus unies en faveur d’un changement de régime.
Il s’agit de combattre des idées fausses, ou des idées reçues. Non, la mesure n’est pas défavorable aux finances de l’État, puisque la contribution au stationnement dépénalisé serait soumise à TVA, et que cette mesure, comme le démontrent de nombreux exemples à l’étranger, permettrait d’augmenter le taux de perception de la redevance. Non, les pouvoirs de police ne seraient en rien diminués par la réforme de dépénalisation, car la redevance serait fixée par les communes ou les intercommunalités (dont on a vu que la plupart sont des autorités organisatrices de transport). Mais il y a mieux: la raison principale pour laquelle les élus locaux montent au créneau tient maintenant à l’inefficacité, très contestée, du système actuel. L’objectif qui consiste à favoriser les résidents, par exemple, tout en incitant les automobilistes pendulaires à un transfert modal ne semble pas atteint. On le constate: la voirie publique est saturée de véhicules en situation irrégulière qui débordent des espaces autorisés et payants parce que ces derniers sont occupés par des voitures dont le stationnement n’est pas payé. Ainsi, on considère qu’à certaines heures, dans les grandes villes, 5 à 10 % de la circulation sont constitués de voitures tournant à la recherche d’une place, tandis que près de 80 % des emplacements de stationnement sur voirie sont occupés par des voitures en situation irrégulière.
Le cas classique de Paris
Les chiffres sont accablants. Une voiture qui parcourt en moyenne 18 000 km par an n’est utilisée pour se déplacer qu’à moins de 5 % de son temps. Pour une grande majorité des ménages, une voiture est donc garée ou en stationnement pendant 95 à 98 % de son temps. C’est ce que l’on constate, en particulier en ville où les voitures “crampons” occupent abusivement l’espace public. Si ce stationnement s’effectue sur des espaces privés conçus à cet effet, ce faible taux d’utilisation de la voiture concerne uniquement son propriétaire. On notera tout de même les normes qui obligent à la construction de places de stationnement dans le cas de la réalisation d’un immeuble neuf. Un sujet qui ralentit et renchérit la construction de logements sociaux, cheval de bataille de la ministre Cécile Duflot.
Avec 34 minutes en moyenne par jour, les Franciliens mettent près de deux fois plus de temps pour aller travailler que les provinciaux, que ces derniers habitent dans les grandes agglomérations ou dans un espace à dominante rurale. Pour autant, la distance moyenne qui sépare le domicile du lieu de travail est sensiblement la même en Île-de-France (10,7 km) qu’en province (11,1 km).
En région, quatre actifs sur cinq se rendent à leur travail en voiture, presque deux fois plus qu’en Île-de-France. Ce recours à la voiture augmente encore en dehors des grandes agglomérations. Ainsi, dans les grandes agglomérations de province, seuls 10 % des actifs vont-ils quotidiennement travailler en transport en commun, contre 29 % en grande couronne et 45 % en petite couronne. Le niveau de congestion routière, plus faible aux abords des grandes agglomérations en région qu’à proximité de Paris, et l’offre de transports collectifs globalement moins performante en région qu’en Île-de-France, peuvent expliquer la nette préférence des provinciaux pour la voiture.
Le temps nécessaire pour se rendre au travail est plus élevé pour les cadres que pour les employés. Comme pour les distances, ces écarts restent moins importants en Île-de-France qu’en province (respectivement 15 % de temps supplémentaire pour les cadres par rapport aux employés en Île-de-France, contre 35 % en province). On rappelle que, selon l’économiste Pierre Kopp, « le budget temps quotidien moyen de transport est d’environ une heure. »
Les 95 à 98 % de stationnement s’effectuent sur la voie publique, cela relève de la véritable occupation d’un bien public destiné à tous. L’espace public est ainsi momentanément et partiellement privatisé. En effet, l’automobiliste privatise totalement les avantages de sa voiture et en reporte les inconvénients sur la collectivité: il utilise la voie publique comme un « lieu de stockage » quand il ne roule pas. Assimiler encore la voiture particulière à la liberté est donc largement une idée reçue: elle entraîne coûts et contraintes, là où les transports collectifs sont à des prix abordables et offrent davantage de quiétude. Encore qu’il apparaît de plus en plus nécessaire de remédier aux défauts de qualité, de confort et parfois de régularité, sans parler des mouvements sociaux qui affectent le fonctionnement normal des transports en commun, alors qu’ils constituent un service public.
D’où les solutions innovantes qui apparaissent permettant la location de véhicules, le plus souvent électriques. Une solution à laquelle poussent la plupart des autorités organisatrices de transport après s’être lancées dans le développement du vélo. Le stationnement est au coeur des discussions, entre redevance d’occupation du domaine public et paiement d’un vrai prix, sans parler du caractère peu dissuasif de l’amende à 17 euros.
Pourtant, le stationnement payant n’est aujourd’hui qu’une simple mesure de maintien de l’ordre public et relève du seul pouvoir de police. Mais l’évolution souhaitée se heurte à d’autres intérêts. La France est ainsi le pays où le rapport entre l’amende encourue et le prix de la première heure de stationnement est le plus faible de l’Union européenne. Il est souvent plus cher de stationner dans les parcs publics que de stationner dans la rue et de payer les amendes des contraventions. Et surtout, l’offre de parcs privés de stationnement est fondée sur la rentabilité foncière (placement financier dans des opérations immobilières), très loin des objectifs de partage de l’espace public et de satisfaction des besoins des usagers. Les souhaits des autorités organisatrices qui consistent à puiser dans le stationnement une nouvelle ressource financière, assise sur la plus value réalisée lors de la construction d’un ouvrage ou d’un réseau de transport public, sont restés pour le moment sont lettre morte.
Il en est de même du prix des stationnements dans les parcs publics, fixés de manière à équilibrer les coûts de gestion du système, et, le cas échéant, à amortir l’investissement de construction de nouveaux parcs. Ce montant n’est pas du tout défini pour appuyer une politique de déplacements. Il en est totalement déconnecté, même lorsque l’élu local en charge des transports est également aux commandes d’une société de gestion des parkings souterrains de l’agglomération. Les recettes globales ne sont d’ailleurs pas clairement affectées à l’amélioration des déplacements urbains – on pourrait même voir dans cette mesure une sorte de paradoxe: faire financer un service (les transports collectifs) par un ouvrage destiné à satisfaire ceux qui ne l’utilisent pas.
Le dossier de la dépénalisation du stationnement patine, et on n’est pas surpris. Pour l’heure, on n’en retrouve pas trace dans le projet de l’acte III, alors même que ce projet de loi aboutit à la création d’une autorité de la mobilité durable, bien au-delà des seuls transports publics, en lieu et place des autorités organisatrices de transports, ce qui est d’autant plus curieux. Certes, on évoque en hauts lieux un autre texte, sur le financement, qui se fait attendre. Et ce n’est pas le saucissonnage en trois parties du texte sur les compétences qui va améliorer la perception du sujet.