Hiérarchisation du Snit, la Fnaut fait son tri

Le 21 mars, Jean Sivardière, président de la Fnaut, présentait les propositions de sa fédération pour la révision du Snit. Un sc héma « mis au point par le gouvernement Fillon qui était un catalogue de projets non hiérarchisés, non financés, et qui ne traduisait aucune politique cohérente. » Aussi, la Fnaut s’inscrit dans sa révision avec une série de propositions parmi lesquelles l’élimination de certains projets. Ainsi, celui de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes « inutile et surdimensionné », celui du canal Seine-Nord Europe qui « concurrencerait les ports du Havre et de Rouen au bénéfice de celui d’Anvers », et enfin élimination de la plupart des projets autoroutiers. La Fnaut pointe aussi du doigt la LGV Poitiers-Limoges « qui surchargerait la LGV Atlantique et assécherait la ligne classique. »

À l’inverse, elle met en avant des « projets vertueux » en invitant « à voir grand et à écarter les visions malthusiennes, car la hausse vraisemblable du prix du pétrole et la nécessaire prise en compte du réchauffement climatique provoqueront des transferts de trafic de l’avion et de la route sur les transports urbains et le rail. » Aussi, le Grand Paris Express et les TCSP de province devraient être renforcés grâce à la réouverture de certaines lignes ferroviaires périurbaines et grâce à la régénération et la modernisation du réseau ferré classique. Cela implique l’électrification de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion avec la LGV Paris-Lyon au Creusot dans le cadre du projet VFCEA (voie ferrée centre Europe atlantique) soutenu par la Bourgogne. La Fnaut préconise également une nouvelle ligne Paris-Mantes pour séparer les trafics franciliens et une ligne Paris-Normandie(1). Le contournement ferroviaire de Lyon et un tunnel Saint-Jean-de-Maurienne-Suse, maillon transeuropéen et première phase du projet Lyon-Turin est aussi à l’ordre du jour.

Alors que se dessine un «politiquement correct qui viserait à l’arrêt des constructions de LGV», Jean Sivardière estime que le réseau à grande vitesse, est « loin de sa consistance optimale. » Chantiers en cours inclus(2), ce réseau devrait dépasser 4 000 km, « ce qui n’est que le tiers d’un réseau autoroutier largement dimensionné. »

La Fnaut refuse les gares TGV « extra-urbanisées » et soutient les LGV Bordeaux-Toulouse, Paca(3) Rhin-Rhône est, interconnexion sud Île-de-France (version « économique »), Paris-Orléans-Clermont-Lyon (tracé médian), et y ajoute deux antennes (voir encadré).

Globalement, la Fnaut retient « la moitié des LGV inscrites au Snit(4) et à construire d’ici 2035 pour un effort financier annuel de 2 à 2,5 milliards d’euros, plus supportable que celui du Snit. Il serait apporté par la fiscalité écologique, c’est-à-dire la taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d’avion en trafic intérieur, la taxation nouvelle du gazole (7 milliards d’euros par an en cas d’alignement de la fiscalité sur celle de l’essence), la taxe sur les péages autoroutiers, la taxe poids lourds, le péage urbain et la correction du barême fiscal kilométrique (qui surévalue de 30 % le coût d’usage de la voiture). »

Réseau ferré de France publie un rapport sur la contribution possible du mode ferroviaire à l’objectif du facteur 4(1) pour les déplacements voyageurs à moyenne et longue distance.

Ce rapport, qui conforte l’idée de l’extension des LGV, est né d’une suggestion de la Fnaut. Il est réalisé par Gérard Mathieu, ancien directeur SNCF des lignes nouvelles, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du transport aérien, et Marc Gaudry, analyste de la demande en transport et des modèles de choix modal.

Il révèle l’importance de l’impact du transport aérien sur les émissions de gaz à effet de serre. Il l’estime deux fois plus élevé que les seules émissions de CO₂ en raison des phénomènes induits par le vol en haute altitude. Aussi, l’avion génère 36 fois plus d’émissions par voyageur-km que le TGV, et 16 fois plus que la voiture!

Les « longues LGV à vitesse élevée » permettent que le train l’emporte sur l’avion. Cela peut montrer la moindre efficacité du choix allemand qui « privilégie l’aménagement des lignes classiques ».

Sur des distances de 600 à 800 km comme Hambourg-Munich, la part du train se limite à 15 % contre 80 % sur Madrid-Barcelone, 70 % sur Paris-Marseille et 65 % sur Milan-Rome. Même constat sur des trajets de 400 à 600 km comme Paris-Lyon (90 %), Madrid-Séville (80 %) et Paris-Bordeaux (70 %) comparé à Berlin-Cologne (30 %).

De quoi limiter l’intérêt des lignes classiques « maximalisées » puisque 100 km de LGV à deux milliards d’euros « font gagner 30 minutes, [alors qu’une maximalisation équivalente] coûte entre 300 et 800 millions d’euros pour un gain de 5 à 10 minutes. »

Le rapport estime urgente la désaturation des LGV Paris-Lyon et Atlantique(2). Il constate que le trafic LGV induit ne représente que 10 % du total, il relativise « un argument des écologistes [pour lesquels] le TGV a pour effet pervers de stimuler démesurément la mobilité. »