Predit 4 Dans le cadre du 4e programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit), le colloque « Nouveaux comportements de mobilité dans les régions urbaines » s’est tenu le 27 mars à Paris.
Parmi les thèmes abordés figurait celui de la mobilité des personnes en situation de handicap et des publics précaires.
Quel avenir doit-on préparer pour faciliter la mobilité des personnes en difficulté sociale ou en situation de handicap? Quelles sont les limites des réponses actuelles apportées par les réseaux de transport publics et les initiatives citoyennes à ces problématiques? De quelle manière les plans de déplacements urbains peuvent-ils mieux prendre en compte les questions de mobilité réduite? Ce sont là quelques-unes des questions qui ont été abordées lors du colloque “Nouveaux comportements de mobilité dans les régions urbaines”, organisé le 27 mars au siège de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) à Paris. Cette rencontre se déroulait dans le cadre du bilan du 4e programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (ou Predit 4, cf. encadré). Elle réunissait divers acteurs et partenaires du programme, et présentait quelques-unes des recherches en cours ou terminées, financées dans le cadre du Predit 4. Parmi les thèmes présentés au cours de la journée, celui de la mobilité des personnes en difficulté réunissait deux études en cours, portant d’une part sur les déplacements des personnes à mobilité réduite (PMR), et d’autre part sur la mobilité des publics en situation de précarité.
La question de l’accessibilité des PMR était abordée au sein de l’étude “La mobilité des personnes en situation de handicap: approfondissement et prospectives d’évolution”. Débutée en 2010 et se déroulant sur 42 mois, cette recherche a pour principale mission d’améliorer la connaissance de la pratique de mobilité des personnes en situation de handicap (quel que soit leur handicap) afin d’enrichir les diagnostics de mobilité des plans de déplacements urbains en incluant des mesures pour favoriser l’accessibilité. « Jusqu’à présent, les politiques de déplacement, les plans de déplacements urbains (PDU) en particulier, ne prenaient pas en compte les questions de mobilité réduite au sens de caractéristiques spécifiques de déplacement », explique Marlène Lamy, directrice de la recherche. Cependant, avec la mise en application de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, la prise en compte des PMR sur l’ensemble de la chaîne de déplacement dans les politiques publiques deviendra obligatoire au 1er janvier 2015. L’étude, qui observe les évolutions de mobilité entre 1994 et 2008, tente tout d’abord de répondre à la question suivante: qui sont les personnes que l’on peut considérer comme étant en situation de handicap lors de leurs déplacements? Selon Marlène Lamy, il s’agit de toutes celles qui éprouvent une gêne à se rendre à un point donné en fonction de divers facteurs liés à l’environnement, aux possibilités d’informations mises à disposition, aux modes de transport, à l’heure de sortie et au territoire concerné. Premier constat: Les déficiences les plus handicapantes au niveau des déplacements sont avant tout motrices ou visuelles. Ainsi, les personnes touchées par l’un de ces deux handicaps auraient 6,7 fois moins de chances de se déplacer.
Également, « la gêne liée aux déplacements, indique Marlène Lamy, est croissante avec l’âge entre 1994 et 2008 », et le nombre de personnes concernées augmente sensiblement entre ces deux dates. En effet, en 1994, elle correspond à 3,7 millions de personnes de plus de 75 ans, soit 8,1 % de la population, contre 4,9 millions en 2008, soit 10,1 % de la population. « Cette hausse pourrait résulter de l’évolution de la pyramide des âges française », explique Marlène Lamy, c’est-à-dire que l’Hexagone compte de plus en plus de personnes âgées. Enfin, les personnes qui déclarent avoir plus de difficultés à se déplacer ont tendance, logiquement, à être moins mobiles, notamment lors des trajets à pied. « Ainsi, explique Marlène Lamy à propos de la question: combien de fois êtes-vous sorti la veille?, les personnes qui ont répondu pouvoir circuler sans difficulté étaient sorties en moyenne 3,4 fois, contre 1,8 fois pour celles qui s’étaient déclarées gênées en 2008. » Par contre, entre 1994 et 2008, l’étude pointe du doigt le fait que les personnes qui ressentaient une contrainte parcouraient cependant de plus longues distances qu’auparavant (cf. tableau 1). Ce résultat pourrait s’expliquer, entre autres, par la hausse de l’utilisation de la voiture et non des transports en commun. En effet, en 1994, 50,7 % des personnes à mobilité réduite utilisaient la voiture pour se déplacer, un chiffre qui est passé à 57,3 % quatorze ans plus tard (cf. tableau 2).
Comment expliquer cette part croissante de la voiture au détriment des transports en commun? Selon la directrice de recherche, une des réponses est à trouver dans la nécessité de rendre plus accessible les différents espaces liés au transport, comme l’installation de bandes lumineuses disposées au sol, mais aussi et surtout par une refonte dans la manière de penser le voyageur. Car les informations disponibles dans les métros, bus et autres, sont surtout adressées aux voyageurs qui sont déjà familiarisés avec ces différents moyens de transport en commun: « Le problème est que l’on confond encore trop souvent les termes d’usagers et d’habitués », considère la directrice de recherche.
Pour pallier cela, la solution proposée serait de mettre en place des formations à la mobilité pour que la voiture ne soit plus perçue comme étant l’unique solution de déplacement pour un grand nombre de personnes à mobilité réduite.
Les difficultés liées à la mobilité ne concernent pas uniquement les personnes à mobilité réduite. En effet, les personnes en situation de précarité, de plus en plus nombreuses, sont aussi fortement touchées. La situation s’aggrave d’autant plus si elles résident en zone périurbaine, c’est-à-dire là où les transports en commun sont moins nombreux et moins fréquents. L’étude intitulée “Politiques de mobilité dans les territoires peu denses pour les publics en difficulté sociale et professionnelle”, dirigée par Marc Fontanès, tente d’analyser les politiques de mobilité et les solutions apportées aux personnes en insertion sur deux territoires: la Mayenne et le Boulonnais. L’objectif étant, à terme, de pouvoir « formuler des recommandations opérationnelles sur les stratégies envisageables à l’échelle de territoires périurbains et/ou ruraux, territoires où ces problématiques sont les plus prégnantes, bien que moins visibles », indique un document de présentation de l’étude.
Le premier constat établi par la recherche est celui que « les freins à la mobilité des publics en insertion constituent un nouveau facteur d’exclusion sociale », note Marc Fontanès, qui précise que contrairement aux idées reçues qui mettent les difficultés économiques au cœur de cette discrimination, cette dernière résulte en fait de multiples facteurs qui « dépassent largement la sphère des moyens matériels de mobilité. » Ainsi, le chercheur pointe du doigt une série de « freins à la mobilité qui peuvent être matériels et organisationnels, liés à la santé, au handicap, aux compétences de mobilités. Il y a aussi des freins psychosociaux dans le rapport au(x) territoire(s), aboutissant à des représentations de territoire restreintes. »
Dans les deux territoires étudiés, cette exclusion à la mobilité est d’autant plus importante que l’accessibilité en transport en commun est limitée (exceptée dans les villes de Laval et de Boulogne centre), et que les emplois peu qualifiés sont majoritairement excentrés. Pourtant, que l’on regarde du côté du Boulonnais ou de la Mayenne, bien que nombre d’initiatives locales et institutionnelles aient été mises en place à destination des publics fragilisés, « on s’aperçoit qu’il y a une difficulté des acteurs thématiques à créer des passerelles logiques de subsidiarité entre le transport et l’action sociale », explique Marc Fontanès. De surcroît, ces initiatives, réalisées à petite échelle, ne font pratiquement pas l’objet d’évaluations qui permettraient de déterminer leur pertinence. Ajouté à cela, les limites budgétaires des collectivités et la fragmentation des aides à la mobilité transport, dont l’efficacité, selon l’étude, est jugée discutable, agissent comme des freins à la mobilité des publics fragilisés. Cette situation est d’ailleurs plus remarquable dans le territoire du Boulonnais. Car contrairement à la Mayenne, où il a été constaté une remise en question du système de moyens qui a été mis en place depuis 5 à 10 ans, ce territoire, lui, ne fait preuve d’aucune remise en question des précédentes politiques concernant les publics en situation de précarité, et certains projets locaux (comme celui d’une auto-école sociale) ont une portée limitée ou ont même purement et simplement été abandonnés (notamment un projet de transport à la demande).
Autre constat de Marc Fontanès, lorsqu’il s’agit de mettre en place des politiques d’aides aux déplacements: « On assiste à une confirmation de la voiture comme idéal de mobilité. » En clair, les initiatives visant à favoriser la mobilité se résument souvent à des aides pour passer le permis de conduire. À l’échelle nationale, le directeur de recherche cite l’exemple du programme “10 000 permis pour réussir”. L’initiative, lancée en 2010 par la commission Martin Hirsch, a bénéficié de 10 millions d’euros de subventions pour permettre à des jeunes de passer le permis de conduire. Selon le chercheur, cela illustre bien l’idée que, dans l’inconscient collectif, la précarité de mobilité concerne principalement les personnes qui n’ont pas de voiture et qu’elle les pénalise dans leur recherche d’emploi. Résultat: sur 6 000 jeunes accompagnés pendant 2 ans: 66 % ont eu le code de la route, 45 % le permis et 34 % ont une voiture. Pourtant, selon Marc Fontanès, les résultats de l’initiative ne sont pas flagrants concernant l’obtention d’un travail: « On constate tout d’abord que le fait d’avoir eu le permis n’a eu aucun effet apparent sur l’évolution du statut du poste occupé. En revanche, il y a eu un très léger impact concernant l’accès à l’emploi puisque, si l’on cite l’exemple des jeunes hommes qui ont bénéficié du programme, 46 % d’entre eux perçoivent un salaire contre 39,5 % des personnes d’un panel témoin qui n’ont pas le permis. Mais selon moi, cette différence de 6,5 % n’est pas marquante. »
Selon les premiers résultats de l’étude dirigée par Marc Fontanès, qui doit aboutir en décembre 2013, l’idée de financer des modes de transport différents de la voiture (par exemple des vélos, un abonnement aux transports en commun, etc.) pourrait apporter certaines solutions aux problèmes. De même, Marc Fontanès considère que les dispositifs d’aide à la mobilité, « dont l’efficacité est discutable », pourraient subir une refonte si l’on autorise, par exemple, un élargissement des champs d’intervention.
Enfin, le chercheur a, tout comme Marlène Lamy, pointé du doigt l’importance de proposer des formations à la mobilité autonome qui pourraient agir sur certains freins liés aux compétences de mobilité. Selon lui, le changement passera donc nécessairement par une remise en question des politiques publiques actuelles.
Le Programme interministériel de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) est un programme national de coordination visant notamment à financer la recherche et l’innovation dans les transports de marchandises et de voyageurs.
Sa quatrième édition, débutée en 2008 et s’achevant cette année, est présidée par Jean-Louis Léonard, ancien député de Charente-Maritime de 1993 à 1997 et de 2002 à 2012. Elle a fait l’objet d’un accord entre le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (MEDE), le ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche (MESR) et le ministère du Redressement productif (MRP). Trois agences de financement sont également partenaires du programme.
Il s’agit de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), L’Agence nationale de la recherche (ANR) et l’entreprise publique OSEO. Le Predit 4 se donnait pour objectif de « préparer les technologies, les services et les politiques publiques des transports terrestres […], à relever les défis de moyen et long terme, notamment au regard des enjeux de la transition écologique », indique un communiqué de l’organisme. Au total, 1 121 projets de recherche ont été financés au cours de ces cinq années, grâce à une enveloppe de 349 millions d’euros répartis entre les différents financeurs.