L’information, une arme pour le transport public

Devenue omniprésente, l’information joue un rôle prépondérant pour l’ensemble des acteurs de la mobilité: elle contribue à faciliter l’accès de l’usager aux différents modes de transport et permet de meilleures gestion et optimisation des matériels pour les gestionnaires des réseaux de transport. Elle vise aussi à l’amélioration des stratégies politiques des autorités organisatrices et des collectivités, et renforce l’attractivité des transports collectifs. De nouveaux interlocuteurs et de nouveaux enjeux sont apparus dans la gestion de l’information: coopération, élargissement des périmètres d’action, stratégies d’investissement… Le colloque réuni à la communauté urbaine de Lyon a permis à chacun des acteurs de la mobilité de s’interroger sur son rôle respectif pour définir et construire l’information des systèmes de transport intelligents de demain.

Il n’y a pas si longtemps, l’information des voyageurs était le parent pauvre des transports publics. Elle était le plus souvent réduite à quelques dépliants d’horaires à la lisibilité toute relative, et à des annonces vocales souvent laconiques. Ce n’est qu’à la fin des années quatre-vingt-dix, consécutivement à l’essor des nouvelles technologies de la communication et parallèlement à la prise de conscience des pouvoirs publics, que l’information est véritablement intervenue dans les réseaux de transport. Aujourd’hui, avec une attente de plus en plus pressante et de plus en plus exigeante des utilisateurs et des clientèles, il faut aller plus loin. Il ne suffit plus d’apporter aux usagers des informations sur l’offre et sur ses modifications ponctuelles. Il faut aussi renseigner sur les modes de transports individuels pour valoriser et favoriser transports collectifs et autres modes dits doux.

C’est toute la responsabilité des services d’information multimodale (Sim). Ils permettent aux usagers l’accès à l’ensemble des solutions de mobilité sur un territoire donné. Ils regroupent et présentent les offres de transport de plusieurs réseaux, publics et privés. Ils proposent des calculateurs d’itinéraires et donnent des informations sur l’état des trafics, mais le plus souvent en données théoriques alors qu’il faudrait du temps réel sans cesse actualisé.

Depuis décembre 2000, la loi SRU impose aux autorités organisatrices de transport de mettre en œuvre un Sim à l’intention des usagers. Principalement développés dans les zones urbaines, ces Sim ont progressivement fait leur apparition au niveau départemental et régional. À tel point qu’aujourd’hui, sur les 22 régions métropolitaines, 17 en sont (ou en seront) pourvues. Dorénavant, la question qui demeure entière est de définir l’accès à ces Sim.

En France, c’est la loi du 17 juillet 1978 qui a instauré le doit d’accès aux documents administratifs. Elle a été complétée par une directive européenne de 2003 concernant la réutilisation des informations en provenance du secteur public. Mais l’arrivée d’Internet, puis la mise en ligne de plateformes de données, a considérablement facilité leur accès. Ainsi, le conseil régional des Pays de Loire avait sollicité la Commission d’accès aux documents administratifs (Cada) pour déterminer si une éventuelle réutilisation des données des Sim entrait dans le cadre défini par la loi de 1978. La Cada avait répondu par la négative en avril 2009. Une nouvelle fois sollicitée, en 2011, par l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb), la Cada est parvenue à la conclusion que ces données étaient réutilisables de droit. Un avis contredit, dès 2012, par les juristes du ministère des Transports!

Ces interprétations divergentes laissent les autorités organisatrices sans réponse claire pour assurer leur rôle dans leur mission de service public. Cependant, elles n’ont pas empêché certaines AOT de prendre des initiatives en faveur d’une ouverture des données. Dans un contexte légal incertain, les professionnels de l’information de transport souhaitent s’impliquer dans ce créneau qu’ils estiment d’avenir. Par exemple, Mappy s’est rapproché de la Ratp dès l’an 2000. Traditionnellement positionné sur le secteur de l’information aux automobilistes, ses dirigeants sentent le vent tourner et découvrent de nouveaux horizons avec le transport public. Et Mappy ne néglige aucune piste pour se démarquer d’autres géants du secteur, Google, par exemple. « Nous souhaitons devenir le fournisseur référent en matière de transport en commun, j’invite toutes les autorités organisatrices à nous contacter », annonce Franck Langevin, responsable marketing. Car ce qui contribue aujourd’hui à valoriser l’information aux yeux des utilisateurs, c’est la complexité de l’offre qui combine plusieurs modes dans un même réseau urbain. Ainsi, à l’exemple de la communauté urbaine de Bordeaux: « Demain, avec près de 60 kilomètres de tramway, nous aurons quatre modes de transport qui cohabiteront sur le réseau: le vélo libre-service, l’autobus, le tramway et les navettes fluviales, et nous devrons nous adresser à l’ensemble des utilisateurs pour leur fournir des informations pertinentes », relève Jean-Marc Rouffet, chef du service Systèmes, équipements et patrimoine des transports à la communauté urbaine de Bordeaux.

Dans l’optique du transfert des déplacements en véhicule individuel vers le transport public, l’enjeu de l’accès à l’information est de taille. « Souvent, les indications fournies par les systèmes d’information minorent les temps de trajet et les coûts car ils se basent sur des données théoriques et optimales qui ne prennent pas en compte les effets de la congestion du trafic routier », relève Jean Coldefy, coordinateur de la gestion du trafic et des transports publics au Grand Lyon. C’est bien pourquoi la maîtrise et le contrôle de l’information sont si stratégiques.

Et c’est aussi pourquoi Bernard Rivalta s’interroge: « Pourquoi laisser l’initiative de l’information à des professionnels qui vivent de la publicité? » Une inquiétude partagée en Champagne-Ardennes: « Nous ne souhaitons pas privilégier le choix d’un opérateur par rapport à un autre, mais plutôt privilégier le citoyen », affirme Pierre Matthieu, vice-président du conseil régional, en charge des infrastructures et des transports. À l’issue de ce colloque, restent donc plusieurs points à éclaircir concernant l’accès à l’information: laisser l’accès libre selon le principe de l’open data, le confier à un organisme de contrôle indépendant, le proposer de façon payante?

Créée en 1973 et partenaire du Gart pour le colloque lyonnais, l’Association pour le développement des transports de l’environnement et de la circulation (Atec) regroupe des acteurs issus d’horizons complémentaires: les administrations de l’État, le secteur privé et semi-public, les collectivités territoriales et les organismes de recherche et de formation. L’Atec s’interroge aussi sur la gestion et la maîtrise de l’information. Le secteur privé peut grandement contribuer à optimiser la mobilité multimodale en utilisant les données du secteur public et en complétant ces données par celles qu’il peut collecter grâce aux requêtes de ses clients. Toutefois, l’enjeu majeur pour les autorités publiques, qui mettent à disposition leurs données, est bien de vérifier la cohérence de ces nouveaux services avec leur politique de mobilité et de s’entourer de garanties quant à cet objectif. Selon l’Atec, la recherche de coopération entre le secteur public et les entreprises privées peut s’organiser selon trois schémas. Première possibilité: des services portés par les autorités organisatrices ou autres entités publiques là où il n’existe pas de modèle économique viable. Ce sont alors elles qui portent le développement et l’exploitation des services (information trafic, transports en commun) sur des médias de masse type Internet, radio… Deuxième cas: des services portés par le secteur privé là où un modèle économique autonome est viable, et les AOT mettent à disposition leurs données, à la condition que leur conception et leur utilisation ne soient pas contraires à la politique publique de mobilité. Enfin, cette coopération peut s’inscrire dans une politique d’innovation partenariale: l’innovation et la construction des services de demain passent par la mise en œuvre de projets réunissant, au sein d’une gouvernance à définir, acteurs publics et privés et utilisateurs. Chacun apportera alors son expertise et ses prestations pour étudier et expérimenter de nouveaux services de mobilité.