Quelques trains de retard

Alors que l’Europe se veut sans frontières, la consistance et l’activité des lignes ferroviaires régionales transfrontalières n’ont cessé de se réduire au fil des années sur le réseau ferré français(1). Et pourtant, les grandes agglomérations frontalières comme celle de Lille se développent sans vraiment tenir compte… des frontières! Comme dans les autres zones urbaines françaises, le nombre des déplacements augmente et les flux s’allongent, en distance et en temps de trajet, au gré des progrès de la périurbanisation. À ce phénomène classique s’ajoute aussi, et surtout, une attraction transfrontalière englobant tous les types de déplacements, qu’ils soient liés à l’emploi, aux loisirs ou… aux achats!

Tous ces déplacements sont donc très majoritairement réalisés en voiture, malgré l’encombrement croissant des réseaux routiers transfrontaliers. Car l’offre ferroviaire est, dans la plupart des cas, restée inadaptée, voire encore limitée à la gare frontière avec changement de train obligé pour les relations locales transfrontalières(2). Au manque de coordination des politiques étatiques s’ajoutent des obstacles techniques qui touchent aux disparités des règles de circulation, de signalisation, d’installation de sécurité et de type d’électrification. Cela implique d’utiliser des matériels spécifiques et plus coûteux. Sans oublier que les offres et les tarifications sont elles aussi différentes, les opérateurs et les autorités organisatrices des deux côtés des frontières n’étant pas a priori coordonnées.

Le trafic régional voyageur transfrontalier se concentre autour d’une vingtaine de points frontières dont près de la moitié est située en zones urbaines ou périurbaines(3). Il est organisé sur la base de la coopération entre les autorités organisatrices des deux côtés de la frontière, sur la base de conventions bilatérales. Pour leur part, les opérateurs coopérent dans le cadre de ces conventions pour harmoniser les problèmes techniques d’exploitation. Mais en raison de ses handicaps à la fois techniques et politiques, le trafic ne représente aujourd’hui que 1 à 2 % des trafics TER. Toutefois, quelques réalisations permettent d’ores et déjà de stimuler un marché appelé à un bel avenir. Ainsi à Lille, la SNCF et la SNCB ont coordonné offres et matériels pour intensifier les relations de proximité entre Lille, Ostende, Courtrai et Tournai.

Le service cadencé Métrolor Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg est intégré depuis 2009 dans un schéma de mobilité transfrontalière (Smot). Cela a permis de lancer une nouvelle liaison qui dessert, depuis la France, l’université luxembourgeoise de Belval où a été créé un pôle d’échange Métrolor + cars. Dans ce cadre, la Lorraine et les CFL (chemins de fer luxembourgeois) ont acquis, pour les liaisons transfrontalières, de nouveaux matériels TER à deux niveaux. Il s’agit, d’ici à 2030, de faire face au doublement attendu des flux transfrontaliers, avec pour objectif de faire passer à 25 % la part des transports alternatifs à la voiture (train, car, covoiturage).

À Strasbourg, SNCF, DB Regio et d’autres opérateurs allemands s’associent pour créer un Métro Rhin, esquissé il y a quelques années vers Kehl et Offenburg, service aujourd’hui en cours de remodelage. Les TER Alsace vont aller jusqu’à Wörth en Allemagne et proposer des correspondances avec l’un des axes du tram-train de Karlsruhe. Plus au sud, la ligne Mulhouse-Chalampé-Neuenburg a été rouverte au trafic voyageur (voir encadré), tandis que les services du RER de Bâle poussent leur offre en France sur l’étoile de Mulhouse avec une série de rames bicourant adaptées qui vont jusqu’à Altkirch, à l’extrême ouest du Haut-Rhin.

Et enfin, au cœur des Alpes, la ligne à voie métrique Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine-Le Châtelard a bénéficié de matériels franco-suisses interopérables et a intensifié ses services transfrontaliers directs en s’ajoutant aux trains en correspondance.

Parmi des projets de transport transfrontalier, on peut retenir la spectaculaire interconnexion Annemasse-Genève grâce au Ceva [sur lequel nous reviendrons, ndr]. Également, le tram régional transfrontalier Genève-Pays de Gex et l’idée de réouverture aux voyageurs de la ligne Évian-Saint-Gingolph-Martigny. À l’étude aussi, l’intensification des services Nice-Menton-Vintimille-Gênes assortie de l’acquisition de nouveaux matériels.

La volonté politique peut aider les trains à passer (de nouveau) les frontières, comme entre l’Alsace et le Bade-Wurtemberg. Le 8 décembre 2012, la partie française Mulhouse-Chalampé (19 km) de l’axe transfrontalier Mulhouse-Chalampé-Mulheim-Fribourg en Brisgau a été rouverte au trafic des voyageurs. Depuis 30 ans, cette ligne électrifiée était réservée au fret pour la desserte du site PSA de Mulhouse-Île-Napoléon et de la zone industrialo-portuaire rhénane d’Ottmarsheim.

Sa réouverture a nécessité un an de travaux avec le remaniement intermodal (TER + autocars) de la gare de Bantzenheim et la construction d’un poste d’aiguillage informatisé. L’investissement totalise 29,5 M€ (État: 33,1 %, région Alsace: 46,1 %, RFF: 15,8 % et Union européenne: 5 %).

Une nouvelle desserte TER transfrontalière est proposée avec une tarification particulière (DuAL: Deutschland und Alsace), la tarification TER classique concernant le parcours français Mulhouse-Bantzenheim. L’offre totalise 7 allers-retours journaliers les jours ouvrables, dont 6 jusqu’à Mullheim en correspondance pour Fribourg et un direct jusqu’à Fribourg, et durant les week-ends, 5 allers-retours dont 2 directs Fribourg. En août 2013, un aller-retour TGV journalier sera proposé entre Paris, Mulhouse et Fribourg avec des parcours respectifs de 3 h 45 et de 3 h 47.

Plus au sud, entre la Franche-Comté et le canton du Jura, c’est la ligne transfrontalière Belfort-Delle qui, d’ici à 2016, va bénéficier des retombées de la LGV Rhin-Rhône avec la réouverture du service régional transfrontalier. Elle sera assortie de la création d’une nouvelle gare multimodale en correspondance avec les cars postaux suisses et les réseaux départementaux du Doubs et du Territoire de Belfort. Elle sera également jumelée avec la gare Franche-Comté TGV. Ce projet a été approuvé par le conseil d’administration de RFF le 28 mars. Fin 2011, il avait été précédé par la réouverture de la partie suisse de la ligne jusqu’à la gare frontalière française de Delle.