Enquête Longtemps victime d’une conception de la ville ne laissant pas de place au détail, le mobilier urbain retrouve peu à peu ses lettres de noblesse aux yeux des collectivités.
Ces dernières prennent en effet conscience de son rôle de marqueur pour l’identité d’un territoire, et de son impact sur les mobilités alternatives à la voiture.
Enjeu sociétal, environnemental, et identitaire, le mobilier urbain désigne « l’ensemble des objets ou dispositifs publics ou privés installés dans l’espace et liés à une fonction ou à un service offert par la collectivité.
Si l’on se concentre sur les seuls mobiliers ayant trait à la mobilité, ceux-ci cumulent de nombreux avantages. « Avant, le mobilier urbain a servi à créer de la place pour la voiture. Aujourd’hui, il permet de faciliter le développement de modes de transport alternatifs et de rendre la ville au citoyen », indique Marc Aurel, designer de mobilier urbain. Comment? En délimitant les espaces et en leur créant des fonctions, en reprenant, sur la voie publique, une partie de la place qui a trop longtemps été laissée aux véhicules motorisés individuels et en la redistribuant à d’autres modes de transport. Ainsi, il est possible de créer des places de stationnement en autopartage, de mettre en place un réseau de vélos en libre-service, d’inciter les usagers à prendre plus souvent le bus en installant des bornes d’information en temps réel aux arrêts, de créer des espaces de marche pour les piétons, etc. Une bonne gestion du mobilier urbain peut donc également avoir des conséquences favorables pour l’environnement en réduisant la pollution de l’air, et donner tout leur sens aux mots d’altermobilité, intermodalité ou multimodalité.
Mieux, il est possible de donner une identité à ce mobilier, afin de le rendre plus reconnaissable aux yeux des usagers. À Bordeaux par exemple, une charte du mobilier urbain a été établie en 1996. Il y a notamment été définie une gamme de couleurs pour les équipements: bleu pour la majorité du mobilier, vert clair pour les parcs et jardin et gris pour les axes de tramway. Chacune de ces zones est ainsi bien identifiable et bien identifiée. La charte a aussi été initiée « dans le but d’éviter la prolifération du mobilier tous azimuts, sans réelle réflexion, et sans coordination, explique Jean-Philippe Gardère, directeur des espaces publics et des déplacements urbains de la ville, ainsi, nous avons choisi d’autoriser très peu de gammes d’équipements afin d’obtenir une harmonie, d’assurer l’esthétisme et la reconnaissance. » Cet aspect identitaire s’applique aussi d’une manière plus globale à la collectivité en tant que telle. À Bordeaux, élus et fonctionnaires de la municipalité ont parfaitement compris cet enjeu. Pour Jean-Philippe Gardère: « on marque son territoire par le mobilier. Cela peut paraître paradoxal dans la mesure où l’on parle de plus en plus de communautés d’agglomérations, etc., mais les communes veulent prouver qu’elles existent. »
Malgré ces avantages, le mobilier urbain a longtemps été considéré en France comme le parent pauvre de l’urbanisme. Car il « a été victime, à la fois de la conception haussmannienne de l’urbanisme, c’est-à-dire sans une logique du détail, et de la vision minimaliste de l’espace public qui s’est progressivement imposée au XXe siècle lorsque certains maîtres d’œuvre ont considéré qu’il était important de proposer aux habitants une ville propre, épurée. À cette époque, ce qui importait était de délimiter là où marchent les piétons et là où roulent les voitures. Et cette vision, certains urbanistes et architectes l’ont érigée en dogme. En conséquence de cela, les commerces ont progressivement occupé l’espace disponible, alors que cet espace aurait dû revenir aux habitants », explique Marc Aurel.
Au final, et ce jusqu’à la fin du XXe siècle, peu de villes s’étaient réellement penchées sur leur mobilier urbain et sur ce qu’il pouvait apporter à leurs habitants. C’est la ville de Barcelone, qui, peu avant d’accueillir les Jeux Olympiques de 1992, s’est penchée en premier sur le renouvellement de ses équipements de voirie. « Juste après l’ère Franco, et juste avant les JO, il y a eu une véritable restructuration urbaine. Les gens ont pu s’exprimer et la ville est devenue un véritable laboratoire, ce qui a révolutionné la conception de l’urbanité contemporaine », relève Marc Aurel. Petit à petit, d’autres collectivités ont décidé de s’inspirer du modèle espagnol. Ainsi, la ville de Lyon a été la première en France à se lancer, dès les années quatre-vingt-dix, dans l’aventure du mobilier urbain dans une logique de reconquête de ses espaces publics. D’autres, comme Bordeaux, Strasbourg ou Nantes, ont suivi.
Aujourd’hui, l’avènement de nouvelles technologies, notamment informatiques, permet de les intégrer aux équipements de la voirie. Le mobilier urbain, en devenant de plus en plus “intelligent”, retrouve un nouveau souffle auprès des collectivités, car il permet de faciliter toujours un peu plus l’expérience de la ville.
La ville de Paris a lancé, en décembre 2010, un appel à projets baptisé “40 projets de mobilier urbain intelligent”. L’initiative « permettait aux designers, inventeurs et entreprises innovantes de tester leurs idées et produits dans l’espace public parisien […] Les prototypes ont été progressivement installés sur le territoire parisien durant les années 2011 et 2012, pour une durée de six mois à un an », indique un communiqué de la municipalité du 31 janvier 2013.
« Lorsque nous avons lancé le projet, explique Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’innovation, de la recherche et des universités, nous avions alors deux possibilités. La première aurait été de lancer un gros appel d’offres, mais, en raison des sommes très importantes qui auraient été engagées, nous n’aurions pas pu prendre le risque de l’innovation et nous aurions été trop directifs. L’autre solution, celle que nous avons choisie, était d’opter pour une expérimentation. Nous n’avions pas pour objectif de tester ce qui est le meilleur, mais de voir celles qui fonctionnent dans l’idée de les intégrer dans les appels d’offres […] car le mobilier urbain en est à ses débuts. Nous n’avons pas encore de vision prospective claire, que ce soit en terme d’usages, d’efficacité […] » Parmi les projets phares liés au transport, on trouve le concept abribus de JCDecaux, installé place de la Bastille. Il comprend un écran tactile permettant d’avoir des informations sur la ville ou de consulter les annonces locales, un défibrillateur, une connexion Wi-Fi, ainsi qu’un panneau d’information voyageurs visible à plusieurs mètres de distance. Autre exemple, la vélobox, une station de vélo de la taille d’une place de stationnement, elle est équipée de panneaux solaires qui lui permettent d’être totalement autonome en énergie. Imaginée par l’entreprise Emotion System, elle intègre également un système de covoiturage et un affichage multimédia.
Si tous les résultats liés au projet ne sont pas encore connus étant donné que certains mobiliers sont encore expérimentés, Jean-Louis Missika souligne toutefois une première success story: « Le projet X-Last de potelets lumineux à mémoire de forme. En effet, le service Autolib’ en a d’ores et déjà acheté pour son service. » On peut également citer la station de bus du futur baptisée Osmose. Elle faisait initialement partie des quarante projets de mobilier urbains intelligents et a été testée à partir de mai 2012 boulevard Diderot à Paris. Conçue par Marc Aurel, Osmose s’étend sur une superficie de 80 m2 et permet aux usagers d’attendre le bus tout en empruntant un livre, en buvant un café ou en achetant un plat préparé. S’intégrant dans le projet EBSF (European Bus System of the Future), elle n’a toujours pas été démontée (la phase test s’est terminée fin 2012), et ce, en raison du succès rencontré par l’expérimentation.
À l’instar de la capitale française, d’autres villes ont fait le choix de croire au potentiel du mobilier urbain intelligent. C’est le cas de Cannes qui a choisi, en 2011, d’expérimenter les Citypal, des bornes d’horodateurs d’un nouveau genre. Réalisées par l’entreprise Parkeon, elles donnent de multiples informations à l’utilisateur, comme par exemple un plan de la ville, des indications concernant les transports en commun. Le tout est alimenté par de l’énergie solaire et il y est même possible de recharger sa carte de transports publics. « Certaines collectivités, et surtout certains élus, ont compris l’enjeu. Pour qu’un projet fonctionne, il doit être porté par les politiques, considère Marc Aurel, mais ces projets portés se comptent sur les doigts d’une main ou deux mains. Le problème c’est qu’à l’heure actuelle, en période de crise économique, les municipalités manquent d’argent. Conséquence, l’espace public s’appauvrit. »
En effet, ces équipements ont un coût, et celui-ci est bien entendu un peu plus important lorsqu’il s’agit d’ouvrages réalisés par des designers célèbres ou que l’on a affaire à du mobilier urbain intelligent. Pourtant, les sommes qui sont dépensées ne sont pas toujours là ou on les attend. Pour Jean-Philippe Gardère, « le problème du coût du mobilier n’est pas tant au niveau de l’achat qui représente un tiers de notre budget. » Les problèmes sont ailleurs, « Là où cela nous coûte le plus cher, c’est au moment de l’entretien, précise le directeur des espaces publics et des déplacements urbains de la ville de Bordeaux, en effet, cela représente les 2/3 de nos dépenses annuelles. La question de l’entretien du mobilier design se pose d’autant plus que lorsqu’un mobilier est fait sur mesure, par exemple un abri voyageurs, quand nous devons changer une vitre cassée, les délais d’attente et les coûts sont plus importants. Selon moi, le plus important pour l’usager, c’est d’avoir un abri voyageurs en bon état plutôt qu’un abri détérioré mais design. »
Jean-Louis Missika en revanche voit la question sous un autre angel. L’élu parisien est formel: « Au niveau de la maintenance d’un projet design, en théorie, le bon designer ou le bon fournisseur pense à la maintenance en amont du projet. Bien sûr, sur certains ouvrages compliqués, la maintenance peut-être plus complexe. Dans le cas d’un mobilier urbain intelligent, il y aura peut-être un peu plus d’entretien. Mais on ne peut pas perpétuellement en rester aux matériaux de base, avec les mêmes formes. Il faut évoluer. » Reste à savoir si, aux vues de la conjoncture économique actuelle, cela ne ralentira pas l’avènement d’un nouveau mobilier urbain. À savoir que l’un des aspects que regardent en priorité les collectivités lorsqu’elles achètent du mobilier urbain
Annie Boyer-Labrouche, Élisabeth Rojat-Lefebvre, Aménager les espaces publics. Le Moniteur, février 2004, 327 p.
Selon l’Enquête sur le mobilier urbain auprès des collectivités territoriales, Union nationale des industries françaises de l’ameublement (Unifa), juin 2012.
Le monde varié de l’industrie du mobilier urbain englobe une multitude d’acteurs. On distingue deux types d’industriels: ceux du mobilier publicitaire et ceux du mobilier fonctionnel.
Dans le premier groupe, on trouve le français JCDecaux, numéro un mondial dans son secteur, qui a inventé l’abribus publicitaire en 1964. Le concept? Fournir des équipements aux collectivités en assurant leur entretien, et financer le tout grâce à des emplacements publicitaires intégrés à l’équipement. Résultat: « Ce modèle économique, gratuit pour les collectivités, permet aux usagers de bénéficier de services de qualité », explique Marc Aurel dans son ouvrage intitulé Domestiquer l’espace public*. Parfois même, indique Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing France de JCDecaux, « ce modèle rapporte de l’argent à la collectivité. C’est le cas notamment avec le service Vélib’, à Paris, que nous avons installé en 2007. Grâce à l’abonnement que paient les usagers, la ville engrange des recettes de l’ordre de 15 à 20 millions d’euros par an. En ce qui nous concerne, nous percevons de l’argent sur les mobiliers publicitaires que nous avons installé dans le but de financer le service. »
Un deuxième groupe d’industriels est spécialisé dans le mobilier dit fonctionnel. Il englobe tous les équipements qui ne sont pas financés par la publicité, mais par la collectivité. Cette fois, les industriels du secteur sont souvent des PME qui se sont spécialisées dans des niches. Parmi elles, on trouve l’entreprise Metalco Mobil Concept qui propose, réalisé par des designers, du mobilier haut de gamme aux collectivités. On trouve aussi Semco, forte d’une douzaine d’employés, spécialistes des équipements très spécifiques comme des assises dynamiques (plus connues sous le nom d’assis debout), ou encore des barrières pivotantes, abris deux roues ou bornes bois.
* Marc Aurel, Fabrice Pincin, Domestiquer l’espace public, 20 ans de design de mobilier urbain, Archibooks, mars 2011.