Quand les transports font campagne

Si la question de la mobilité dans les zones rurales a toujours été complexe, y apporter une réponse satisfaisante est devenu un enjeu majeur, une nécessité pressante. En raison du coût des carburants bien sûr, mais pas seulement. Les besoins en déplacement des habitants des zones rurales sont en effet croissants: regroupement des services (maison de santé, services administratifs ou financiers, établissements scolaires, etc.) dans des bourgs ou des petites villes de plus en plus éloignés; disparition des magasins de proximité et des tournées des commerçants; allongement de la durée de vie et développement du maintien à domicile des personnes âgées. « Sans compter que les catégories socioprofessionnelles défavorisées s’éloignent de plus en plus des zones urbaines en raison du coût du logement, se retrouvent sans moyen de transport dans des zones rurales et deviennent ainsi de plus en plus exclues. L’enjeu est donc social, économique, environnemental. Et c’est aussi un enjeu d’attractivité du territoire », souligne Christine Raynard, chargée de mission Mobilités au Centre d’analyse stratégique.

Aujourd’hui, les 40 % de la population française habitant dans les zones rurales et périurbaines effectuent 90 % de leurs déplacements en voitures individuelles, « sans compter que 15 % de la population – enfants, personnes âgées, chercheurs d’emploi au RSA, illettrés, etc. – n’ont pas d’automobile », rappelle Ludovic Bru, consultant en mobilité durable et auteur du livre Les transports, la planète et les citoyens*. Pour offrir une alternative à cette dépendance automobile, il n’existe pas une solution unique et transposable, mais un panachage de réponses ponctuelles à coordonner selon les spécificités de chaque territoire.

La plupart des réponses ponctuelles sont connues et demandent parfois simplement à être améliorées ou adaptées. La FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) a ainsi recensé quelques-unes de ces améliorations plus ou moins exemplaires. Le premier levier d’action est la communication sur l’existant. Ainsi, un nom explicite pour le réseau (Car. Ain.fr, Tarn Bus, Trans’Périgord, Trans’Creuse, etc.), l’habillage avec une même livrée pour tous les véhicules du réseau, ou bien le marquage de chaque arrêt avec des poteaux très visibles et identifiables, sont des évidences qui ont longtemps été négligées. Peu onéreux, ce premier niveau de communication permet, outre une identification, un début d’appropriation du réseau par la population. L’information sur les horaires, les fréquences et les dessertes sont une autre nécessité absolue. Cela concerne la fiche horaire – à jour et lisible – sur les poteaux d’arrêt ou sous les abribus, les centrales de mobilité accessibles par Internet, l’information dynamique dans les gares, les pôles d’échanges et dans les véhicules. Keolis 3 Frontières, en Lorraine, a ainsi été un des premiers opérateurs à équiper ses cars d’un système d’information embarquée (dès 2007). « Il est essentiel d’offrir une information en temps réel en s’appuyant sur le numérique, une info indiquant tous les moyens de transport pour aller d’un point A à un point B, avec horaires, temps de transport, correspondances, comparateur d’itinéraires, insiste Christine Raynard. Mais attention, il faut penser à ceux pour qui Internet n’est pas accessible ou suffisamment familier. Il faut donc aussi proposer une information par téléphone ». Et de citer breizhgo, le portail web breton qui regroupe tous les réseaux de transport, qu’ils soient régionaux, départementaux ou urbains, avec des plans et des horaires de trains, métros et tramways, et qui recense également l’offre vélos en libre-service.

Rendre plus visible l’existant, clarifier et rendre accessible l’information, autant d’actions nécessaires qui n’exonèrent pas, au contraire, d’améliorer l’offre. Amélioration qui, souvent, peut consister en une simplification, une rationalisation. À l’image du cadencement mis en place dans les Alpes-Maritimes, de la réduction des redondances entre réseaux comme dans les Bouches-du-Rhône, de la permanence de l’offre – notamment le dimanche et lors des vacances scolaires – élaborée dans le Territoire de Belfort, ou de la refonte du réseau comme en Corrèze et dans l’Indre en mixant TAD, lignes régulières et lignes scolaires (voir encadré). Si, pour favoriser l’intermodalité, l’information et sa facilité d’accès sont essentielles, les conditions offertes pour changer de mode de transport et la qualité des pôles d’échanges le sont également. Ainsi, dans le Calvados, les cars interurbains circulent et cabotent dans le centre-ville de Caen en billettique commune avec le réseau urbain. En Savoie, le département a associé les autocaristes à la conception et au financement de certaines gares routières. Les pôles d’échanges se doivent d’offrir les services minimums indispensables. Comment, par exemple, favoriser le recours aux vélos s’il n’y a aucun parking pour les protéger des vols et des intempéries? Des aménagements parfois peu coûteux sont faisables, comme les aires de covoiturage – ou carvoiturage, lorsqu’elles sont desservies par une ligne régulière – qui fleurissent désormais le long des grands axes traversant les zones rurales. Quelques emplacements marqués au sol et des portiques pour empêcher le stationnement de caravanes ou de poids lourds permettent d’éviter les parkings sauvages souvent dangereux.

« Il faut aussi sécuriser les pistes cyclables », préconise Christine Raynard. Un souhait plus difficile à réaliser financièrement compte tenu des dimensions et des quantités de voiries concernées, et des difficultés des collectivités rurales pour les maintenir en état. Ainsi, un département comme la Creuse a, par habitant, plus de kilomètres de routes à entretenir que les Hauts-de-Seine, alors que l’assiette fiscale est sans rapport…

Jongler avec l’existant et l’améliorer ne suffit pas toujours. Il faut aussi inventer, ou du moins vulgariser, des pratiques qui ne sont pas encore dans les habitudes. Si le covoiturage est en passe d’entrer dans les mœurs rurales par nécessité, d’autres dispositifs sont balbutiants et peinent à trouver leur modèle dans les campagnes. Tels le vélo en libre-service et l’autopartage. « L’idéal serait que les communautés de communes mettent en place de tels services avec quelques vélos électriques ou une voiture dans chaque bourg. Mais ça coûte cher, estime, réaliste, Ludovic Bru. Pourquoi alors, ne pas encourager la location d’automobiles entre particuliers, la collectivité se portant caution grâce à des sociétés spécialisées dans ce type de service? Il existe un grand nombre de ressources qu’on n’exploite pas ou mal. Ainsi, la plupart des sites de covoiturage ont des bases de données qui ne communiquent pas entre elles. Ca élargirait pourtant l’offre! »

À propos de covoiturage, une idée intéressante a été développée en Belgique, dans treize communes autour de Sprimont: le stop-voiturage ou Covoit’Stop. « Une sorte d’auto-stop organisé et sécurisé, explique Corentin de Favereau, chargé d’études et d’analyses ACRF (Action chrétienne rurale des femmes). Les communes participantes installent des panneaux sur des lieux stratégiques en marquant l’arrêt éventuel de conducteurs enregistrés au préalable et dont l’identité est contrôlée. »

Ce dispositif semble séduire essentiellement les jeunes, ce qui en fait un complément au TAD qui, avec réservation, est plutôt plébiscité par les personnes âgées. « Mais quoi qu’il en soit, il faut être proactif, reprend Ludovic Bru. Tout générateur de déplacements doit se poser la question du déplacement. Les organisateurs d’événements, qu’il s’agisse d’une collectivité, d’une association ou de commerçants, pour une brocante, une fête de village ou une soirée ciné, doivent encourager le covoiturage en offrant au conducteur une place gratuite, une boisson à l’entracte, ou simplement le remboursement des frais d’essence! » Et de citer une entreprise de l’Isère qui s’est engagée à rembourser à ses salariés jusqu’à 100 € de taxi, quatre fois par an, si le conducteur covoitureur se désistait au dernier moment. Un avis que partage Christine Raynard qui évoque un dispositif de fidélisation avec attribution de points, à l’image des miles dans les avions, en fonction des modes de transport choisis comme les Soleillos imaginés par la société Transway. « En matière de mobilité dans les zones rurales, il n’y a pas un système à appliquer à tous les territoires, chacun ayant ses caractéristiques, mais une multitude de réponses ponctuelles à coordonner. Ce qui demande une forte concertation entre tous les acteurs concernés, publics et privés, et bien sûr avec la population », estime Christine Raynard, tout en insistant sur la nécessité de redéfinir déplacement et mobilité. « La Poste par exemple va tous les jours dans tous les villages, poursuit-elle. Pourquoi ne pas se servir de ce réseau unique pour effectuer des livraisons, ce qui éviterait des déplacements individuels? Voire transporter ponctuellement des personnes? »

Elle estime que les réflexions menées actuellement et les dispositifs expérimentés aujourd’hui serviront pour les générations suivantes. « Il faut quasiment une génération pour obtenir un changement de mentalité, de comportement. À Lünd, en Suède, ils travaillent sur le sujet depuis 40 ans. Aujourd’hui, 30 % des habitants sont des cyclistes au quotidien. »

L’Indre et la Corrèze ont récemment remodelé leurs offres en adoptant des stratégies différentes. Ainsi, pour les trajets domicile-travail, huit des vingt lignes du réseau L’aile bleue de l’Indre sont fixes et régulières matin et soir. Elles sont desservies aux heures creuses par des TAD. « Nous avons totalement scindé lignes régulières et transports scolaires, explique-t-on au conseil général. Nous avions un réseau avec des grands cars jamais remplis et certaines lignes régulières n’étaient que des transports scolaires déguisés. Or, les transports scolaires sont peu rapides et cela faisait perdre du temps aux personnes qui se rendent à leur travail! »

La Corrèze a adopté une toute autre stratégie. La refonte des 14 lignes régulières a été plus radicale puisque la moitié d’entre elles a été supprimée et remplacée par l’ouverture au public des lignes scolaires. Et ce, uniquement de quoi permettre, avec un seul aller-retour quotidien, des trajets domicile-travail.

« Pour les autres besoins et lors des congés scolaires, nous avons mis en place des TAD », précise Florence Bertin, responsable du service transport au conseil général de la Corrèze. La tarification est la même que celle des cars: 2 € le trajet.

Devenu agglomération au 1^er janvier dernier, l’EPCI (Établissement public de coopération intercommunale) de Guéret doit à ce titre assumer la compétence transport. « Il s’agit surtout d’un enjeu de solidarité envers les populations dépendantes, personnes âgées ou jeunes sans moyen de locomotion », explique Guy Avizou, vice-président en charge des transports. Un objectif louable qui se heurte aux données démographiques: 29 186 habitants, dont la moitié dans la ville centre, répartis sur 19 communes et 380 km², soit moins de 80 habitants/km². Les besoins quotidiens en déplacement intercommunaux domicile-travail sont estimés à environ 7 700.

Pour mener leur réflexion, les élus ont sollicité l’aide du CETE (Centre d’études techniques de l’équipement) Sud-Ouest. « Un prédiagnostic mené en 2010 a montré le besoin de réaliser un plan global de déplacements, sorte de PDU allégé, explique Julien Philipot, chargé d’études Déplacements transports au CETE Sud-Ouest. Les actions proposées consistent dans la mise en place d’un réseau urbain composé de 2 lignes et d’une navette de centre-ville cadencée, et dans le renforcement d’une dizaine de lignes structurantes du conseil général sur les axes présentant le plus de potentiel. Sur chacune de ces lignes, l’objectif est d’assurer, en semaine, deux allers-retours dans la journée. Des leviers d’actions moins coûteux financièrement sont également mobilisés, comme le covoiturage, la réalisation de plans de déplacements d’établissements (PDE) ou encore la redéfinition d’une politique de stationnement. Celle-ci est incontournable pour favoriser l’accessibilité du centre-ville et des commerces ou services. » Cette facilité d’accès ne doit toutefois pas conduire au déclin des commerces des autres communes de l’agglomération. Le dispositif imaginé pour Guéret, opérationnel au mois de septembre, s’appuie donc largement sur l’offre du département. Une offre que le conseil général s’efforce de muscler depuis 2 ans – tarification unique à 2 €, baptême et habillage du réseau, amélioration de l’information. Elle est notamment complétée avec la création d’aires de covoiturage et de carvoiturage le long des principaux axes routiers.