Volvo lâche la bride aux hybrides

Est-ce un pari génial ou un déni insensé? Avec les modèles Euro 6, Volvo Buses abandonnera la production d’autobus à gazole ou au méthane pour se concentrer sur sa seule offre de modèles hybrides maison. Cela explique pourquoi Volvo Buses a annoncé récemment la commercialisation de son modèle Volvo 7900 Hybrid articulé de 18 m. Certes, parmi les véhicules hybrides, la solution d’hybridation parallèle Volvo s’affirme comme une des moins coûteuses du marché, avec un surcoût annoncé d’environ 30 % par rapport à un autobus diesel. Dans un marché déprimé, où les collectivités et les exploitants doivent compter leurs sous, cela paraît surprenant.

Ce pari de l’hybridation n’en est qu’à ses débuts . Ce mois-ci, à Göteborg, le constructeur va mettre en test client 3 exemplaires de Volvo 7900 Hybrid Plug-in, modèle très original par son mode de recharge par pantographe. D’après Volvo Buses, une recharge de 5 à 10 minutes permet une autonomie électrique de 5 à 10 km. L’objectif est de commercialiser à grande échelle ce modèle d’hybride rechargeable à compter de 2015. Outre le pantographe, Volvo étudie le système Primove de Bombardier et compte le tester prochainement au Canada. La recharge par induction a ses faveurs en raison du gain de poids qu’elle induit face au système à pantographe. Ulf Gustavsson rappelle le choix stratégique de Volvo pour ses bus urbains: « La position de Volvo pour les bus urbains est de se concentrer sur les hybrides parallèles, les hybrides rechargeables et les bus électriques à charge rapide. » Pour les bus 100 % électriques, Volvo a choisi la Chine et une association avec le constructeur Sunwin qui détient près de 40 % de cette niche de marché avec plus de 400 unités de ce type vendues dans l’Empire du Milieu. Pour les autocars de ligne, l’hybridation est également à l’étude et pourrait arriver à la même échéance. Même les autocars pourraient se convertir à l’hybridation, mais à plus long terme, une démarche pertinente si l’on garde à l’esprit qu’ils doivent aussi s’aventurer dans les centres-villes pour desservir hôtels et lieux touristiques.

À compter du 1^er janvier 2014, les seuls modèles Euro 6 à motorisation diesel conventionnelle seront donc les Volvo 8900 et 8900 LE (autocars interurbains), les Volvo 9500, 9700 et 9900. Les deux derniers ont droit à un discret remodelage et quelques améliorations, minimes mais pertinentes. D’après Volvo Buses, les intervalles de maintenances des vidanges de ses moteurs Euro 6 sont maintenus par rapport aux échéances des moteurs Euro 5, seules les qualités d’huiles ont été revues. En fonction de l’utilisation (et de la densité des bouchons!), les intervalles de vidange d’huile moteur vont de 20 000 km à 60 000 km. Parmi les différences entre les moteurs Euro 5 et Euro 6, il faut également signaler le redimensionnement (à la hausse) des radiateurs de refroidissement.

Volvo est décidément très fier de son système d’hybridation parallèle, introduit dès 2008, et parie sur cette seule option technologique en Europe. Hakan Karlsson, président de Volvo Buses déclare: « depuis un certain temps, les ventes de bus Volvo hybrides ont triplé chaque année et nous croyons que le marché de l’électromobilité continuera de croître rapidement. En conséquence, le groupe Volvo investit massivement dans cette voie. » Dans un entretien accordé à Bus & Car, Hakan Karlsson évoque « le prochain défi de la protection de l’environnement en ville: la question de la pollution sonore. Nous ne croyons pas au diesel conventionnel pour les bus urbains dans les centres-villes. Savez-vous qu’en terme d’émissions, notre hybride Euro 5 était déjà plus efficace qu’un diesel Euro 6? Si nos véhicules Euro 6 hybrides sont équipés de filtres à particules, c’est pour répondre aux exigences d’homologation. Mais ces filtres à particules à régénération sont une complication. Quand vous avez fait l’hybride rechargeable, vous avez réalisé l’étape la plus importante et on est alors très près, technologiquement parlant, de l’autobus entièrement électrique. Le dernier challenge est celui du coût de la batterie. Mais on peut raisonnablement parier sur de sensibles gains grâce aux économies d’échelle dans ce domaine. » Volvo avance que la disponibilité opérationnelle de ses modèles hybrides est identique à celle de ses modèles diesel. Avec plus de 1 000 autobus commandés, il se revendique comme le spécialiste mondial de ce domaine.

L’espérance de vie, estimée entre 4 et 6 ans semble atteinte, voire dépassée. À noter que tous les chiffres de retour sur investissements communiqués par Volvo pour les modèles hybrides reposent sur une exploitation de 12 ans (soit 2 packs de batteries lithium ion fer phosphate). Pour éviter tout aléa, Volvo commercialise ses bus hybrides avec un leasing basé sur un coût au kilomètre pour les batteries qui inclut la maintenance et leur échange éventuel. L’objectif assumé est, à terme, de « vendre du km opérationnel aux transporteurs ». Volvo s’inspirerait-il là du modèle de la téléphonie mobile: un matériel vendu à un prix compétitif moyennant des loyers et des abonnements qui assurent la rentabilité ultérieure du fournisseur? L’approche commerciale, vente du bus d’un côté et location des batteries de l’autre, pousse à le croire. Avec l’hybride rechargeable, Volvo Buses avance des chiffres étonnants: consommation réduite de 60 %, émissions de CO2 en baisse de 80 %!

À partir de janvier 2014, la gamme Volvo Bus s’articulera autour du Volvo 7900 hybride décliné en 3 versions: un modèle de 10,6 m de long d’une capacité maximale de 90 passagers, une version standard de 12 m (102 passagers) et la toute nouvelle version 18 m articulée d’une capacité de 154 passagers. Ce modèle offre encore un gain (à pleine charge) de 15 % sur le coût énergétique par passager. Il s’agit d’un 6 × 2 poussé.

Tous reposent sur la même chaîne cinématique: un petit moteur 4 cylindres Volvo D5K240 de 5,2 litres développant 240 ch et 950 Nm de couple, associé à une unité électrique de 120 kW et 800 Nm. Une version Arctic de cette motorisation électrique auxiliaire existe: elle développe 150 kW et 1 200 Nm! Le tout est associé à une boîte robotisée à simple embrayage Volvo I-Shift AT2412E directement issue des gammes poids lourd de Volvo. Aucune vraie boîte automatique n’est prévue pour les Volvo 7900 Hybrid. Notez que le 7900 Hybrid de 18 m a droit à 2 packs de batteries.

Côté maintenance, aucun chiffre n’est donné sur les loyers du Volvo Battery Contract. Les contrôles usuels ne sont toujours pas faciles, et on déplore toujours l’impossibilité de vérifier visuellement le niveau de liquide de refroidissement depuis le sol. La nourrice avec contrôle visuel direct est disponible… en option! Pour préserver l’autonomie des batteries en hiver, un système de préchauffage du refroidissement liquide des packs est prévu en série. Quant à l’espace passager, si le système électrique d’ouverture des portes est agréable car rapide et silencieux, on n’en dira pas autant de l’insonorisation générale: le mobilier et la structure grincent et l’emmarchement, en particulier à l’arrière, est vraiment déconcertant, voire dangereux à la descente pour les passagers. D’Euro 5 à Euro 6, Volvo est visiblement resté fidèle à son concept de TPMS(1) sur ses 7900 Hybrid.