Mulhouse Deux ans et demi après la mise en service commerciale du tram-train de Mulhouse, l’exploitant et le constructeur esquissent un premier bilan. De quoi susciter l’intérêt de nombreuses autres agglomérations françaises, avec des réalisations et des projets qui vont du simple TER périurbain jusqu’au vrai tram-train.
Mais pourquoi donc cette diversité?
Pour Jean-Marie Bockel, ancien maire de Mulhouse et président de la nouvelle communauté Mulhouse Alsace Agglomération (M2A), le pari du tram-train est gagné. Le père politique du projet aime à rappeler l’histoire d’une réalisation qui aura mis plus d’une décennie à se concrétiser. Deux lignes de tramway urbain ont été mises en service de 2006 à 2009 et la ligne de tram-train Mulhouse – Thann (22 km) a été inaugurée en décembre 2010 avec la troisième ligne urbaine. « Il a fallu mobiliser un grand nombre de partenaires, les associer en amont du projet afin d’éviter les malentendus et partager progressivement une même vision. Les visites d’élus locaux à Karlsruhe, dont la configuration et la population sont proches de celles de Mulhouse, et à Sarrebruck entre 1995 et 1997, nous avaient permis d’observer des réseaux interconnectés. Cela nous a montré qu’un réseau intégrant les technologies du tramway et du train était réalisable. »
Aujourd’hui, avec ses 10 000 voyageurs par jour, dont la moitié provient de la partie périurbaine de la ligne desservie par trams-trains, « l’axe Mulhouse – Thann a doublé son trafic par rapport l’époque de l’exploitation TER classique », constate Jean-Marie Bockel
L’introduction du tram-train dans l’agglomération mulhousienne présentait toutefois une triple complexité, technique, institutionnelle et humaine. Complexité technique d’abord, puisqu’il fallait à la fois moderniser et électrifier l’une des plus anciennes lignes du réseau ferré français
Complexité politique ensuite, puisque l’offre de tram-train interconnectée a impliqué l’entente entre cinq partenaires: deux autorités organisatrices de transports, l’urbaine, responsable des transports dans sa zone (PTU, périmètre de transport urbain) et la régionale qui gère le réseau TER Alsace; le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires Réseau ferré de France qui a en charge la ligne Mulhouse – Thann – Kruth; deux exploitants, Soléa (SEM associant Transdev, RATP et m2A) à la tête du réseau urbain qui associe trams et bus
Complexité humaine enfin, puisqu’il s’agissait de créer un nouveau métier du transport qui associait des personnels venus de deux univers transport différents et qui ont pu bénéficier d’une nouvelle formation: des conducteurs de tramways urbains, jeunes dans le métier puisque le réseau venait d’être créé, et des conducteurs ferroviaires formés par la SNCF. Les premiers sont adeptes de la marche à vue en voirie urbaine partagée, les seconds sont formatés aux règlements de sécurité ferroviaire et à l’obéissance instantanée aux signaux, « ce qui n’a pas empêché d’aboutir finalement à une fusion entre ces cultures », constate Alexis Steyaert, directeur technique de Soléa. Il évoque les 12 conducteurs urbains (plus 2 cadres) Soléa et les 16 recrutés par la SNCF. La fusion a été « favorisée par la mise en place d’une direction SNCF de ligne spécifique pour cette co-exploitation, les conducteurs circulant en zone urbaine comme sur ligne RFF. »
Les 12 rames type Siemens Avanto du tram-train acquises par la région pour la SNCF
Le succès du tram-train mulhousien a entraîné la création d’autres lignes également qualifiées de tram-train, comme Nantes – Clisson, le réseau de l’ouest lyonnais, Nantes – Châteaubriant et ses 63 km en janvier 2014. Cependant, aucune de ces lignes n’offre d’interconnexion technique avec les réseaux de tramways urbains, pas plus que le futur tram-train du Médoc, actuellement en construction entre Bordeaux Saint-Louis et Blanquefort. Quant au projet strasbourgeois amorcé par la ligne E du tram urbain qui serait interconnectée avec l’axe TER de Molsheim, il n’avance guère.
Actuellement en préparation, trois projets de trams-trains recensés par le GART sont proposés dans le cadre officiel du quatrième appel à projets de TCSP, mais ils ne pourront pas être connus de façon détaillée « avant la publication du cahier des charges par le ministère et le dépôt des candidatures des AO », précise Laurent Kestel, porte-parole du GART. Auparavant, en Île-de-France, le prolongement du T4 de Garges à Clichy et Montfermeil sur voirie urbaine transformerait, dès 2017, cette ligne de banlieue en vraie ligne de tram-train. Elle est actuellement exploitée avec des rames Siemens Avento, similaires à celles de Mulhouse. Parallèlement et à la même échéance, les projets des tangentielles Versailles – Massy – Évry (20 km) et Saint-Cyr – Saint-Germain – Achères – Cergy/Saint-Germain RER A (19 km) associeraient, sur leurs tracés respectifs, l’utilisation du tracé ferroviaire de la Grande Ceinture et les sections urbaines sur voirie.
Diverses solutions, sous le même label de tram-train, vont du TER périurbain jusqu’au système intégré – rarement cependant. Cela peut limiter l’intérêt de la démarche.
Pourquoi en France, la création de nouvelles lignes, voire celle de véritables réseaux de trams-trains semble-t-elle freinée? On aboutit à une situation qui débouche sur des choix aussi divers que variés. Ils sont comme autant de demi-solutions au regard de la réalisation de Mulhouse qui s’est faite sur la base d’une interconnexion complète des réseaux.
Les obstacles sont à la fois d’ordre institutionnel et économique, et il semblerait qu’un manque de réflexion politique majeur vienne s’ajouter. Alors que la complexité des systèmes et des interfaces urbaines et ferroviaires semble désormais bien maîtrisée du côté de l’ensemble des techniques de transport, il n’en est pas de même du côté institutionnel. C’est là que s’empile ce qu’il est convenu d’appeler le millefeuille administratif et réglementaire des communes, des communautés d’agglomérations, des départements, des régions et de l’État. Et le tout, avec autant d’autorités organisatrices existantes, ou potentielles, de tarifications à mettre en cohérence, si ce n’est à unifier complètement. D’autre part, on a des structures qui correspondent à des financeurs aux ressources inégales, en raison notamment de l’absence de versement transport étendu à l’ensemble du territoire. Au-delà d’un investissement initial inférieur au tram urbain, qui reste plus élevé du côté des matériels et plutôt moins du côté des infrastructures, se pose surtout la question des coûts récurrents d’exploitation. L’UITP (Union internationale des transports publics) se félicite de « l’attractivité croissante » des transports publics, tout en ajoutant « mais à quel prix? »
Finalement, l’obstacle le plus difficile à surmonter reste politique. Il s’agit d’associer une vision de la ville élargie qu’il faudrait de favoriser, et d’une volonté politique qu’il faudrait stimuler. Dans le cadre de la réforme territoriale, les métropoles mises en place voient leurs limites d’action transport coïncider plus précisément avec la réalité des aires urbaines et/ou des bassins de vie. Cette réforme pourrait offrir une opportunité d’action et de cohérence institutionnelle via le développement du transport public pour favoriser l’intégration des zones périurbaines qui se sentent délaissées. D’importances conséquences sociales et politiques en découleraient.
Avant les premières modernisations de la ligne Mulhouse – Thann, le trafic TER atteignait 3 800 voyageurs par jour. À terme, l’objectif du tram-train est de 12 000 voyageurs par jour.
La ligne Mulhouse – Thann est la troisième en date du réseau ferré français. Elle a été ouverte en 1839, puis prolongée à Wesserling en 1863 et à Kruth en 1905. Le service TER classique est maintenu entre Mulhouse, Thann et Kruth (37 km).
Outre le tram-train, le réseau de Mulhouse comporte trois lignes de tramways (19,8 km avec 37 stations) et 22 lignes de bus dont 7 suburbaines. Il dispose de 27 rames de tram type Alstom Citadis et de 125 autobus (Irisbus et Heuliez et quelques Mercedes) dont 40 véhicules articulés de 18 m.
Semblables à celles du T4 francilien (Aulnay – Bondy), elles sont composées de cinq caisses (37 m), bénéficient d’un plancher bas sur 80 % de leur longueur et peuvent circuler à 105 km/h contre 70 km/h pour les trams urbains. Leur capacité est de 230 passagers dont 78 places assises.
Les modes d’interconnexion technique entre réseaux de tramway et lignes de tram-train peuvent être aussi variés que les situations locales. Le choix de Mulhouse est original puisqu’il associe un prolongement de ligne urbaine sur voie dédiée, une interpénétration urbaine/suburbaine et une ligne mixte TER + tram-train.
L’interconnexion s’est réalisée parallèlement à la création d’une troisième ligne de tram urbain. Son trajet en ville est commun avec la ligne 1, puis la ligne 2 du tram urbain, et avec le tram-train sur chaussée urbaine depuis la gare centrale jusqu’au débranchement vers la ligne ferroviaire.
Il est encore commun sur voie ferrée jusqu’à la bifurcation de Lutterbach où se séparent les axes vers Thann et Strasbourg, et ce, grâce à une nouvelle voie, parallèle aux lignes existantes et dédiée aux tramways urbains, aux trams-trains et aux TER Mulhouse – Thann – Kruth.
Les modes d’interconnexion technique entre réseaux de tramway et lignes de tram-train peuvent être aussi variés que les situations locales.
Le choix de Mulhouse est original puisqu’il associe un prolongement de ligne urbaine sur voie dédiée, une interpénétration urbaine/suburbaine et une ligne mixte TER + tram-train.
L’interconnexion s’est réalisée parallèlement à la création d’une troisième ligne de tram urbain. Son trajet en ville est commun avec la ligne 1, puis la ligne 2 du tram urbain, et avec le tram-train sur chaussée urbaine depuis la gare centrale jusqu’au débranchement vers la ligne ferroviaire.
Il est encore commun sur voie ferrée jusqu’à la bifurcation de Lutterbach où se séparent les axes vers Thann et Strasbourg, et ce, grâce à une nouvelle voie, parallèle aux lignes existantes et dédiée aux tramways urbains, aux trams-trains et aux TER Mulhouse – Thann – Kruth.
Cette nouvelle infrastructure mixte de 4 km dessert 4 stations dont 2 bénéficient des arrêts TER, tram-train et tram urbain.
Si l’offre urbaine jusqu’à Lutterbach est cadencée au quart d’heure, donc moins élevée que celle des deux autres lignes de tramway, elle se double d’un tram-train cadencé à la demi-heure entre la station Gare centrale et Thann – Saint-Jacques (41 minutes de trajet), et d’un TER toutes les heures entre Kruth, Thann et la gare (59 minutes de trajet).
L’ensemble offre des fréquences toutes les 6 minutes, ce qui rétablit la moyenne, tandis qu’à Thann, un tram-train sur deux bénéficie d’une correspondance TER vers Kruth. S’ajoute un trafic fret avec un aller-retour quotidien de desserte des entreprises embranchées au rail (dont une classée Seveso).
Ce trafic est organisé durant les heures creuses du matin pour ne pas interférer sur les circulations des trams-trains et des TER.