Genève Durant les prochaines années, les transports publics de l’agglomération genevoise devraient passer hors les murs et faire fi des limites administratives comme des frontières étatiques. Un réseau structuré articulera et imbriquera trois systèmes interconnectés, le RER, les axes forts trams et les axes forts bus, au service du Grand Genève, véritable bassin de vie urbain franco-valdo-genevois.
« Le canton de Genève est aujourd’hui confronté à une crise de croissance sans précédent. Il se trouve au cœur d’une agglomération transfrontalière qui devrait compter plus d’un million d’habitants à l’horizon 2030 […] Conséquence directe de ce formidable essor: la mobilité est elle aussi confrontée à une crise de croissance inédite. » On prévoit, d’ici 2030, près de 100 000 habitants et 70 000 emplois supplémentaires, sachant que chaque habitant réalise en moyenne 3,5 déplacements par jour!
C’est le constat dressé par la Direction générale de la mobilité (DGM), l’autorité organisatrice des transports genevois, dans son plan directeur d’aménagement proposé en septembre 2012 sous l’appellation Mobilités 2030.
Le document constate le déséquilibre entre les emplois et les zones d’habitat, les premiers étant très fortement concentrés au cœur d’une agglomération et les secondes s’étalant en périphéries, parfois lointaines puisque les zones urbanisées se développent bien « au-delà des limites cantonales, en France voisine ou sur le territoire vaudois. » Et le cœur d’agglomération lui-même ne correspond plus aux seules limites communales de la ville de Genève, celle-ci « possède une des densités les plus élevées d’Europe et [elle] concentre la plus grande partie des déplacements. »
Ce constat oblige à adapter la gestion de la mobilité à une « nouvelle lecture du territoire », estime la DGM qui conçoit les contours de ses projets dans ce cadre très élargi. Cadre multimodal puisqu’il s’agira, à l’horizon 2030, d’associer chemin de fer (voir encadré), transports urbains lourds, autobus et autocars. D’ores et déjà à Genève la culture intermodale se traduit dans l’agencement de nombreuses stations du réseau de transport urbain où, grâce à de longs quais et à une double caténaire, tramways et trolleybus utilisent les mêmes arrêts que les autobus!
De nouveaux projets de développement s’avèrent d’autant plus nécessaires qu’à Genève, et plus encore dans l’ensemble du bassin franco-valdo-genevois, la part du transport public dans les déplacements (16 %) reste très inférieure à celle atteinte dans d’autres agglomérations helvétiques comme Zurich (35 %), modèle dans ce domaine. Ce retard est autant lié à une histoire des transports heurtée, elle a vu le réseau de tram quasiment disparaître avant de renaître à partir des années 1990
La stratégie de Mobilités 2030 se fonde sur la mise en place d’un « réseau structurant maillé » avec des « interfaces et des pôles d’échanges attractifs », ce second point se révélant fondamental
Pour Sébastien Weibel, responsable du pôle réseaux des TPG (transports publics genevois, voir encadré), les prochaines échéances concernent les prolongements de lignes de tramway et de trolleybus
Côté tramways, « 19 rames Tango Stadler sont en attente de commande alors que les matériels de la ligne 12 devraient être modernisés avec des rabaissements partiels de plancher améliorant leur accessibilité. »
Pour mieux penser le réseau du proche avenir, une nouvelle Enquête origines-destinations, équivalent des Enquêtes ménages de nos AO françaises, va bientôt être lancée.
Le réseau de tramways de Genève, créé en 1862 avec des remorques à traction hippomobile, puis à vapeur, a été électrifié à partir de 1898. Au moment de son extension maximale, au milieu des années 1920, il totalisait 125 km de lignes. Cela en faisait le plus important réseau helvétique d’alors, notamment en raison de l’importance des lignes suburbaines qui furent les premières à disparaître, concurrencées par les autocars. En 1969, il ne restait que 8 km de l’actuelle ligne 12, avant que 28 km de lignes nouvelles se croisant dans l’hyper centre-ville ne soient construites de 2002 à 2011.
Roland Bonzon, directeur-général des TPG, constate dans la revue de l’UITP, Public Transport International, qu’outre la vitesse commerciale au centre-ville, « le transbordement [correspondance] est un facteur important de frein à l’utilisation des transports publics » et que la « qualité des interfaces de transbordement » resterait un problème sur le réseau genevois en terme de confort, de sécurité et de signalétique, et ce, en dépit des stations communes associant tram, trolleys et bus.
Des conversions en trolleybus de lignes bus à fort trafic, ou desservant de nouvelles zones urbaines, seraient envisagées. Le prolongement du tram à Annemasse devrait proposer une desserte fine du secteur parallèlement au Ceva.
* Département de l’intérieur de la mobilité et de l’environnement de la République et du canton de Genève.
À l’horizon 2020 et au delà, quels sont les projets structurants d’infrastructures de transport public, à l’échelle ferroviaire périurbaine, comme à celle des transports urbains, dans l’agglomération genevoise?
Le principal projet ferroviaire est, bien entendu, la réalisation du Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, voir encadré) dont les travaux sont actuellement en cours et qui permettra la mise en place d’un véritable RER franco-valdo-genevois. Il y aura notamment une offre de 11 trains par heure entre Lausanne et Genève et de 6 trains par heure pour les liaisons transfrontalières. D’ici ‘achèvement du chantier Ceva, une première étape consistera, à l’horizon 2016, dans l’amélioration de l’offre des trains régionaux avec le passage au quart d’heure entre Coppet (nord de l’agglomération) et la gare centrale de Genève-Cornavin.
Sur le plan des transports urbains, les principaux projets prévus d’ici 2020 sont l’extension du tramway ligne 14 jusqu’à Bernex (sud-ouest de l’agglomération), un projet dont les études sont achevées.
’ajoute l’extension de la ligne 12 de Moillesullaz jusqu’à Annemasse. Le début des travaux est prévu fin 2013 côté France, et en 2015 côté suisse pour une mise en service en 2016. Au nord-ouest, la ligne 14 ira du Cern jusqu’à Saint-Genis – Pouilly, tandis qu’au sud, on vient de démarrer les études de la ligne Genève – Les Palettes (ligne 12) – Saint-Julien-en-Genevois, avec comme maître d’œuvre l’architecte Antoine Grumbach. De plus, on réalisera une nouvelle ligne de trolleybus pour desservir le projet urbain Mica (à l’est de l’agglomération).
Dans ce domaine, quelle est la part des projets interfrontaliers et leur impact sur les investissements?
En sus du Ceva, la plupart de ces projets concernent des lignes transfrontalières avec les lignes vers Annemasse*, Saint-Genis – Pouilly et Saint-Julien-en-Genevois**. Côté Suisse, ces projets représentent un montant de travaux d’environ 190 millions de francs (155,8 millions d’euros) pour les projets de tramways, et 1,5 milliard de francs (1,23 milliard d’euros) pour le Ceva.
* Chaque jour, 5 000 résidents français passent la frontière à pied pour rejoindre le terminus du tram à Moillesullaz et aller au centre de Genève. Globalement, 18 % des emplois genevois sont assurés par des transfrontaliers. Plus de 90 % d’entre eux utilisent leur voiture pour accéder à Genève.
** Soit près d’une douzaine de kilomètres de lignes à construire, dont la moitié sur le territoire français.
Réseaux exploités:
Au total 427,7 km dont:
– 4 lignes de tramways (27 km),
– 6 lignes de trolleybus (36,2 km),
– 53 lignes d’autobus (364,5 km).
Des lignes hiérarchisées entre 15 lignes principales, 14 lignes secondaires, 24 lignes régionales (dont 6 lignes transfrontalières) plus les services spéciaux et les lignes nocturnes urbaines et régionales.
Parc des matériels roulants:
– 104 rames de tramway, dont 46 rames anciennes dites DAV (24 rames doubles et 22 rames triples*) de construction Vevey (aujourd’hui Bombardier-Villeneuve), 39 rames Bombardier Flexity à cinq éléments et 19 rames Tango de Stadler comportant également cinq éléments;
– 89 trolleybus dont 78 véhicules articulés doubles et 11 véhicules articulés triples;
– 182 autobus dont 179 articulés Mercedes, 5 véhicules triples et 8 minibus.
Offre de transport et trafic:
23,5 millions de véhicules.km et 177 millions de voyageurs (dont environ 40 % tramways, 30 % trolleybus et 30 % autobus). Avec aux heures de pointes, une offre aux 4 à 5 minutes pour les tramways, à 7,5 minutes pour les trolleybus et les bus.
Bilan:
Produit du transport 135 millions de francs (110,7 millions d’euros) pour 370 millions de francs (303,4 millions d’euros) de charges. Soit un taux de couverture de 36,5 %.
Personnels:
1800 emplois dont 1250 à l’exploitation (1050 conducteurs et conductrices), 310 emplois techniques et 160 emplois administratifs.
Tarification:
Les TPG, comme les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) et les Mouettes genevoise (services urbains de navigation du Lac Léman**) sont les acteurs de la communauté tarifaire Unireso. Lancée en 2004, elle permet de voyager à Genève et dans sa région proche avec un seul titre de transport, qu’il s’agisse des billets ou des abonnements de tout type. En sus des AOT et des opérateurs du canton de Vaud voisin, les AOT et opérateurs français proches ont également rejoint Unireso au fil des années pour mettre en place une communauté tarifaire intégrale transfrontalière. En 2017, avec la mise en service de Ceva, Unireso s’étendra bien au-delà de ses actuelles limites et regroupera de nouvelles AO et de nouveaux opérateurs.
* Ces rames, construites en deux séries (deux caisses et trois caisses) en 1985-1990, sont toutes affectées à l’historique ligne 12. Elle totalise, avec 2,4 % de la longueur du réseau, près de 9 % du trafic et circulent en unités multiples en associant une rame double et une rame triple.
** Les services des Mouettes Genevoises Navigation opèrent quatre lignes de traversée du lac au nord du centre-ville avec un trafic de plus de 1,2 millions de voyageurs par an.
Genève a déjà son RER, le Rhône Express Régional. Composé de trois lignes qui desservent une vingtaine de gares et relient respectivement Coppet (nord de l’agglomération) à la gare centrale de Genève-Cornavin et à Lancy-Pont Rouge (sud du centre ville), la gare de Cornavin à l’aéroport international de Genève-Cointrin et, depuis 2010, la gare de Cornavin à celle de Bellegarde en France*. Selon les heures et les lignes, il y a un cadencement à l’heure, à la demi-heure ou au quart d’heure, ce qui a entraîné, de 2005 à 2010, une augmentation de 40 % de la fréquentation.
Toutefois, le complexe ferroviaire genevois est considéré comme incomplet en raison de l’inexistence d’une liaison directe avec l’est de l’agglomération. Principalement avec Annemasse qui, au-delà de la frontière, est l’aire urbaine la plus importante. Mais elle n’est desservie que par une antenne ferroviaire qui aboutissait à la vieille gare en cul-de-sac des Eaux-Vives, tandis qu’au sud, la ligne Annemasse – Saint-Julien-en-Genevois longe la frontière et l’agglomération.
Cette situation est l’origine du projet Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, ou Ceva, qui reprend de nombreuses hypothèses émises depuis près d’un siècle pour créer un réseau intégré. Un ambitieux chantier d’interconnexion a été lancé en 2011. Il consiste, à partir de la frontière, à mettre en souterrain la ligne existante et à la prolonger, toujours en souterrain, jusqu’à la gare de Lancy-Pont Rouge, actuel terminus sud du RER. Il s’agit, d’ici décembre 2017, de créer une liaison directe entre Annemasse et la gare de Genève-Cornavin. Cette liaison sera ponctuée de 5 stations urbaines intermédiaires, desservies au quart d’heure. Le trajet ne durera pas plus de 20 minutes, soit deux fois moins qu’avant!
Le comité de pilotage Ceva, mis en place en 2007, réunit les cantons de Genève et de Vaud, la région Rhône-Alpes, l’Office fédéral des transports, les CFF, la SNCF et RFF. Il a l’ambition de mettre en place un véritable réseau RER et TER transfrontalier se développant sur 230 km de lignes et desservant 40 gares. Il associerait à la nouvelle liaison le RER actuel, les lignes Annemasse – Évian, Annemasse – La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais-les-Bains – Le Fayet et Annemasse – La Roche-sur-Foron – Annecy. Dans les noeuds de correspondances de Bellegarde, d’Annemasse et de Genève-Cornavin, un ensemble de services cadencés seront optimisés grâce aux offres TGV et Intercités de la SNCF et des CFF**.
À l’appui de Ceva et du RER, les CFF ajoutent une série de projets et d’améliorations complémentaires qui préparent un plan plus général appelé Léman 2030. Il vise, entre autres, le doublement du trafic sur l’axe Genève – Lausanne, bien que ce trafic a déjà doublé de 2000 à 2010 pour atteindre 50 000 voyageurs par jour. Les premières améliorations concernent la création de deux voies supplémentaires à quai en gare de Cornavin, la pose de voies de dépassement fret et l’aménagement de nouveaux points de croisement dans certaines gares, la création de haltes supplémentaires et le prolongement des quais des gares de la ligne Genève – La Plaine (Bellegarde).
À plus long terme, des projets ambitieux visent à supprimer l’actuelle situation en cul-de-sac de la gare de l’aéroport en la raccordant, à l’est à la ligne de Bellegarde, et au nord à la gare de Genève-Cornavin, en desservant le quartier des institutions internationales via le Jardin des Nations. Cela créerait une « diamétrale ferroviaire d’agglomération » passant par l’aéroport, également desservi par des prolongements du tramway.
Bref, c’est le projet d’un RER qui, à un kilomètre de part et d’autre des gares, desservirait 42 % de la population et 61 % des emplois de l’agglomération genevoise.
* Cette ligne est actuellement en cours de réélectrification. Elle passera du 1,5 kV continu au 25 kV alternatif afin de pouvoir mieux utiliser les nouveaux matériels (rames FLIRT de Stadler).
** Chemins de fer fédéraux.