Du confort sur toute la ligne

Dans le puzzle des gammes de véhicules, les constructeurs doivent faire preuve d’habileté pour les ajuster aux évolutions et aux besoins du marché. Avec les meilleurs coûts et tarifs possibles, bien entendu. À ce jeu, le MD9 de Temsa, lancé au salon de Courtrai en 2011, s’est ouvert le segment de l’interurbain avec la version MD9 IC, gamme Intercity. Il est doté d’une large double porte au milieu et d’un espace UFR (utilisateur de fauteuil roulant) avec prédisposition pour une plateforme élévatrice. Sa capacité de transport est de 35 passagers. Différent, mais adapté pour les lignes régulières, il vise à reprendre les atouts tourisme de son cousin, le MD 9 Touring, qui avait fait l’objet d’un essai Bus & Car (n^o 898, février 2012). « Le MD9 IC est un produit très bien équipé de série, confortable, qui fait face parfois à une concurrence moins chère, comme King Long ou Otokar, mais qui permet de répondre à une typologie plus large d’appels d’offres », explique Marc Eschenlauer, directeur commercial de Dietrich Carebus Group (DCG), distributeur de Temsa en France. Illustration avec des MD9 IC récemment livrés à un transporteur qui concourrait à « un appel d’offres de la SNCF et qui avait besoin d’un produit confortable pour satisfaire au cahier des charges sur une ligne TER dans l’est de la France. » Face à l’argument prix de la concurrence, DCG répond par celui de la polyvalence. Le MD9 IC, vendu entre 165 000 et 175 000 € selon les équipements, est un bon compromis entre un mini, trop petit pour faire ponctuellement de l’excursion, et un autocar dont les capacités trop importantes nuisent à la rentabilité.

Successeur assumé de l’Opalin, le MD9 IC y ajoute la dose de confort nécessaire. Enfin, plus léger et plus maniable avec ses 9,34 m de longueur, il se situe, dans le puzzle de la gamme interurbaine de Dietrich Carebus, entre le Safari RD DD (55 à 59 places en 12 et 13 mètres) et le Tourmalin (59 et 63 places en 12 et 13 mètres). Depuis 2011, une cinquantaine de MD9 ont trouvé acquéreur en France, dont une vingtaine depuis le début de cette année qui démarre, semble-t-il, sous les meilleurs auspices, même « s’il faut rester prudent », tempère Marc Eschenlauer. Présentée à Courtrai au mois d’octobre, la nouvelle gamme Euro 6 n’impliquera pas de modifications profondes du MD9 IC, « conçu dès son origine en prévision du passage en Euro 6 » et qui doit s’inscrire dans la durée.

Le Temsa MD9 IC retenu pour notre essai, et conduit par notre expert Jean-Philippe Pastre, est sorti des usines Temsa en novembre 2012. Il a tous les équipements de série du modèle, mais s’est vu ajouter une boîte de vitesses automatique Allison, option facturée aux environs de 7 500 €. Côté équipement, les sièges sont aux couleurs de la gamme Urban Grey (avec têtières cuir), l’une des sept ambiances proposées. Climatisation, radio CD et régulateur de vitesse sont de série, et pour répondre à l’exploitation de lignes, les pré-équipements lift TPMR, girouettes et billetterie sont standards, de même que les indispensables barres de maintien avec boutons de demandes d’arrêt ou le micro côté conducteur. Le pack audio-vidéo, le GPS, les caméras de recul et face route ou les tablettes de sièges font partie de la liste des options.

Exceptée l’insertion de la double porte à battants au milieu, l’aspect extérieur du MD9 est conservé, lignes franches et assurées, pare-brise imposant, face avant et arrière évoquant un gabarit plus important. Il en ressort un fort contraste avec les gabarits midi que l’on a l’habitude de voir, faces rondes parfois un peu gauches. Comparé au Tourmalin, il gagne néanmoins en souplesse et en discrétion pour se glisser plus facilement dans des scénarios d’excursion touristique. Détail de design qui apporte une touche créative, les blocs feux et clignotants arrière sont en forme d’étoile. Ils sont habituels chez Temsa et témoignent de l’effort pour se démarquer côté aspect extérieur.

Gabarit intermédiaire, le MD9 IC apporte un certain niveau de confort pour de l’interurbain. Confort que l’on retrouve notamment dans l’assise avec des sièges épaissis grâce au revêtement velours de la gamme Ubran Grey, ses têtières de cuir jaune et ses accoudoirs. Côté tenue de route, la boîte automatique Allison apporte une souplesse et une douceur bienvenue pour les passagers question tangage. Placé à l’arrière, le moteur reste relativement discret, mais les passagers du fond sont moins bien lotis.

À l’épreuve de la consommation, le MD9 IC affiche un score de 27 l/100 km pour l’ensemble de notre parcours interurbain de 93 km, lesté à 85 % de son PTAC de 14,44 t. La valeur minimum relevée de 25,19 l/100 km a été réalisée sur le troisième tronçon et son maximum, 29,25 l/100 km, sur le dernier.

Le MD9 IC se situe sur les tranches supérieures du niveau de consommation. Malgré tout, on peut les considérer comme moyennes, rapport au tonnage et à la typologie exigeante du parcours.

– Longueur/largeur/hauteur

9,34/2,40/3,33 m.

– Moteur

Euro 5 Man D0836 LOH 65 développant 250 ch.

– Boîte de vitesses

Automatique Allison T280R (option).

De série: mécanique ZF 1010 à six rapports avant et un arrière avec ralentisseur

– Freins AV et AR

À disque intégral avec ABS

– Suspensions

Pneumatiques intégraux

– Réservoir

280 litres.

De face, ou d’arrière, le Temsa MD9 IC ressemble à un autocar de tourisme. C’est de profil, et volant en mains, que l’on réalise qu’il s’agit en fait d’une classe midi. L’association entre l’empattement court et la boîte automatique Allison fait des merveilles en terme de maniabilité et d’agilité, à l’instar du petit Temsa Opalin 9 que nous avions essayé (Bus & Car n^o 833). Il se joue des bouchons parisiens comme des routes de Picardie avec une aisance stupéfiante. Dans les déclivités, le conducteur peut privilégier les performances en ayant recours au rétrocontact le pied à la planche ou en appuyant sur le bouton intégré au clavier pour solliciter le programme Puissance. Cette deuxième option est à recommander pour préserver le confort des passagers.

En conduite normale, le programme standard convient parfaitement. Malgré des miroirs plutôt petits, la rétrovision est bonne, avec en particulier des rétroviseurs bien placés et peu sujets aux vibrations.

L’insonorisation paraît bonne et en nets progrès par rapport au modèle essayé en 2012. Comme elle est associée à la progressivité des accélérations due à la boîte automatique à convertisseur, il convient de faire très attention au compteur: on ne se rend pas compte de la vitesse réelle et on a tendance à systématiquement la sous-estimer!

Le ralentisseur intégré à la boîte automatique est très puissant mais peu réactif. La finition est bonne, tout comme l’ergonomie qui profite d’une colonne de direction redessinée, même si quelques bizarreries sont à relever: pourquoi diable l’interrupteur des feux est à l’opposé des commandes d’antibrouillards? Du fait de la suppression de la pédale d’embrayage, le pied gauche peut se reposer et l’absence de levier de vitesse facilite l’accès au siège conducteur.

Bref, que du bonheur, y compris sur la route, au point que ce petit lignard pourrait même s’aventurer à faire quelques excursions.

On regrettera seulement la rareté des espaces de rangement, tout comme une jante de volant trop fine (un mal typiquement turc).

L’insonorisation aux bruits de suspension, en particulier des coussins pneumatiques et de leurs valves de nivellement, est décevante.

Sur certaines ondulations on sent également quelques phénomènes de tangage. Rien de bien grave, mais cela fait tâche dans un univers qui fait penser sur bien des points à des autocars de la catégorie supérieure.

• ergonomie en nets progrès

• accord moteur/boîte exceptionnel

• maniabilité et visibilité sécurisantes

• puissance du freinage et du ralentisseur

• jante du volant trop fine

• manque d’espaces de rangement

• ralentisseur peu réactif

• suspensions pneumatiques bruyantes

La disposition des organes est classique et rappelle celle des autocars de catégories supérieures. Contrairement au Temsa Opalin 9 qui l’a précédé, le Temsa MD 9 a un vrai moteur arrière, ce qui facilite grandement l’accès à la mécanique au quotidien. Effectuer les contrôles usuels est facile, seul le contrôle du niveau de liquide de refroidissement est quelque peu compliqué puisqu’il faut ouvrir le bouchon pour lire le niveau (donc attention au dégazage lorsque le monteur est chaud).

Le complément des niveaux de liquide de refroidissement et d’huile hydraulique est peu pratique en raison du positionnement des orifices, ils sont trop hauts. Entonnoir souple et assistance sont indispensables!

La boîte automatique transmet en cabine le niveau d’huile via le clavier de la planche de bord. Cette option inclut le ralentisseur hydraulique intégré. Son entretien se fait lors de la vidange de la boîte, opération prévue tous les 150 000 km (ou tous les ans).

Notons que la boîte automatique à convertisseur supprime, de fait, l’embrayage à diaphragme. Cela évite à terme une intervention immobilisante généralement coûteuse, surtout pour un véhicule où cet organe de friction est durement sollicité dans le cadre d’une utilisation en ligne.

Côté moteur, on retrouve l’unité MAN D08 qui requiert une vidange tous les 60 000 km (ou tous les ans).

Ce moteur, dans sa spécification Euro 5, a recours à la dépollution par vanne EGR, un organe plutôt fragile chez ce motoriste.

• accessibilité mécanique générale

• suppression de l’embrayage

• contrôles usuels faciles

• contrôle du niveau d’huile de boîte depuis le poste de conduite

• fragilité potentielle de la vanne EGR

• niveau de liquide de refroidissement nécessitant l’ouverture du vase d’expansion

• entonnoir souple et escabeau indispensables pour certains compléments