Synchro: le test d’un nouveau bus électrique autonome à Genève coïncide avec le congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics) et met cette technologie sous les projecteurs alors qu’elle cherche encore la voie de sa mise en série. En cause: les choix technologiques d’alimentation et de stockage d’énergie des bus. Le coût et le poids des batteries nécessaires dans chaque véhicule sont des problèmes qui ne sont pas encore totalement réglés. Face à ces développements technologiques en cours, pointus et spécifiques, les constructeurs traditionnels de bus ne peuvent travailler seuls. ABB, Siemens, Bolloré, Alstom, etc., sont les industriels incontournables pour la gestion et la construction des batteries et des systèmes d’alimentation, forcément complexes.
À Genève, le bus Tosa utilisera pendant sa phase de test, prévue sur un an, la technique du biberonnage: il recharge ses batteries pendant ses arrêts en station, au contact d’un bras articulé qui lui apporte, en une poignée de secondes, suffisamment d’énergie pour lui fournir 20 kilomètres d’autonomie. Une fois au dépôt, 30 minutes de recharge avec une prise raccordée au réseau lui suffiront pour retrouver ses pleines capacités.
Plus rapide et plus souple, la mise en place de nouveaux bus électriques à Vienne, en Autriche, illustre un autre cas de figure. Si le bus électrique, fabriqué par le constructeur italien Rampini avec l’industriel Siemens, y a passé avec succès le stade de l’expérimentation depuis plusieurs mois, c’est que son déploiement profite de la présence historique des réseaux de tramways et de ses lignes électrifiées. Deux lignes de bus du réseau de Wiener Lienen seront ainsi converties pour être exclusivement exploitées par des bus 100 % électriques. D’une capacité de transport de 44 personnes, le premier des 20 bus commandés a d’ores et déjà été livré pour une mise en circulation cet été. « Arrivés aux terminus, les bus utilisent un pantographe extensible pour recharger leurs batteries en 15 minutes sur les lignes électriques du tramway », explique Wiener Lienen, « permettant l’installation de batteries au format réduit et une économie dans l’investissement à consacrer aux infrastructures. »
Les constructeurs, en plus de devoir composer avec des acteurs industriels de poids, doivent également surveiller l’émergence d’acteurs chinois dont le développement sur le marché des véhicules électriques se fait à la vitesse grand V. Le constructeur chinois BYD (Build Your Dreams) a entamé un minutieux travail commercial pour s’implanter en Europe, avec succès. Son premier bus 100 % électrique, eBus, vient d’être livré aux Pays-Bas après une commande signée l’an dernier. Un achat modeste de six bus, mais qui valide la technique commerciale de ce groupe ambitieux: laisser des bus à disposition dans un maximum de métropoles. À l’instar de sa première livraison, plusieurs de ses bus de 12 mètres sont en cours d’essai dans de grandes villes européennes comme Londres, Madrid et Barcelone, Budapest et d’autres en Autriche, au Danemark et en Finlande. Pour ses eBus, BYD revendique une autonomie de 250 kilomètres à partir d’une charge complète et un parc conséquent déjà en exploitation en Chine appelée à devenir rapidement le premier marché mondial pour le bus électrique. « Nos 200 bus en circulation à Shenzhen ont accumulé 15 millions de kilomètres au total », témoigne BYD dans un communiqué pour attester de la fiabilité de sa technologie. Des niveaux dont les constructeurs européens ne peuvent encore se targuer sur des bus de 12 mètres qui constituent pourtant le cœur de l’offre des bus urbains en Europe.