Les Turcs ont une présence très inégale: insolents dans leur pays, ils ont trouvé en France une belle terre d’élection. Temsa, grâce à Dietrich Carebus Group, y est bien représenté, même si depuis 2 ans la tendance a été à un ralentissement de la dynamique commerciale. En matière d’autobus urbains, le Temsa Avenue n’a pas remporté de marché significatif, alors que dans le domaine des autocars et des midicars, les Turcs sont omniprésents. Temsa réalise quelques scores de pénétration intéressants en Autriche (3e place) et en Italie (4e place). Le constructeur commercialise quelques modèles au positionnement original comme le Temsa MD9, successeur de l’Opalin. Ce modèle pourrait lui permettre d’échapper à la pression des constructeurs chinois, notamment grâce à ses déclinaisons (tourisme ou ligne avec le MD9 IC), bien que Temsa doive sa notoriété aux Safari et au Tourmalin, deux modèles très répandus dans les parcs français.
De son côté, le constructeur Otokar a une situation ambiguë: en France il doit son succès à Fast qui a su commercialiser les petits Navigo et Vectio, en marge de son propre catalogue made in France (les Scoler 4 et Starter L et S). Mais Otokar voulait être présent en Europe sur l’ensemble de ses produits, d’où la création de la structure Otokar Europe. Cela ne remet pas en cause la distribution par Fast Concept Car en France des Navigo et des Vectio, mais cela crée une certaine confusion. Otokar Europe assurera la vente des Vectio T, Territo U et du petit Centro C. Si le constructeur débute la création d’un réseau d’après-vente, seul Fast Concept Car dispose aujourd’hui d’un vrai réseau d’agences pour les véhicules.
Côté motorisations, les Turcs misent massivement sur les moteurs MAN et, dans une moindre mesure, sur des unités Cummins. Pour Cummins, les moteurs Euro 6 sont déjà prêts et associent EGR filtre à particules et catalyse SCR avec réactif AdBlue. À noter les difficultés de BMC en Turquie et l’arrivée récente en France de Isuzu Anadolu qui est déjà représenté depuis plusieurs années en Italie grâce à une association avec le carrossier Mirandola.
Les constructeurs chinois cherchent à s’inscrire dans les pas des constructeurs turcs et profiter de leur expérience des marchés européens. Les groupes en provenance de L’Empire du Milieu connaissent des fortunes diverses sur le Vieux Continent. Si en Italie il s’est fait une place au soleil, les parts de marché de King Long en France n’ont pas crû comme espéré. Higer entre en Europe via Scania, tandis que Yutong commence réellement ses opérations à compter de l’année 2013. Youngman, après avoir acquis la majorité des actions de l’allemand Viseon, semble s’en désintéresser (tout au moins sur le marché européen): s’agissait-il d’en récupérer les brevets et le savoir-faire?
Si tout reste à faire pour les constructeurs chinois, combien de temps l’Europe pourra-t-elle continuer à être une forteresse imprenable, alors que, pour la première fois, Daimler Bus a rétrogradé de deux rangs au classement mondial des constructeurs d’autocars et d’autobus au profit de Yutong et de King Long Higer. Tout un symbole.
Le marché italien a connu une chute dramatique de ses volumes d’immatriculation depuis 2008, il finit à 1 540 unités en 2012! Ce niveau, jamais vu depuis 20 ans, correspond à une chute de plus de 24 % par rapport à 2011. Ce n’est pas neutre sur les constructeurs: Irisbus, marque historique en Italie, voit son 2e fief s’affaiblir. À cela s’ajoute une forte dégradation de son image dans le pays (contentieux, finalement résolu, sur les livraisons de Civis à Bologne, fermeture de l’usine de Valle Uffita, arrêt de modèles emblématiques comme les Domino HD et HDH). Par chance, le marché transalpin a plutôt bien accueilli le Magelys Pro, un modèle stratégique sur le marché de l’autocar de tourisme.
Le carrossier Barbi, réputé pour la qualité de ses réalisations, a doublement souffert: d’une part à cause du tremblement de terre qui a frappé l’Émilie-Romagne en 2011, d’autre part en raison du choix fait par Volvo Buses de privilégier commercialement ses fabrications. La paupérisation du marché italien a eu pour conséquence un renforcement relatif du poids de marques chinoises, en particulier King Long.
Du côté des autobus urbains, BredaMenarinibus semble se contenter d’une présence limitée à l’Italie. Le constructeur fait comme les Allemands et développe ses fabrications en Turquie.
La crise en Espagne n’est pas un concept: avec 1 380 unités, le marché 2012 représente seulement le tiers des volumes immatriculés entre 2001 et 2008. Pour cette raison, il n’est certainement pas fortuit d’avoir vu apparaître, à Autocar Expo 2012, le constructeur Beulas.
Irizar s’est relativement prémuni contre le risque de retournement grâce à ses filiales à l’exportation, même si les volumes en France ne sont pas à la hauteur des ambitions affichées. Ce n’est pas le cas de constructeurs comme Beulas, Hispano (repris par Tata), Sunsundegui ou Noge. Sunsundegui doit aussi subir les revirements stratégiques de Volvo Buses qui a choisi de privilégier son offre usine au détriment des accords de distribution avec les carrossiers. Scania parvient à maintenir une part de marché enviable (5e place, 13,4 % de part de marché 2012), grâce à son accord avec Irizar, accord qui semble avoir plus de difficultés à vivre commercialement en France.